V jednotlivých závodoch koncernu Volkswagen začína byť poriadne dusno. A zrejme bude ešte väčšie, ak vedenie VW neustúpi od svojho plánu zmraziť mzdy všetkým takmer 700-tisíc zamestnancom naprieč celou firmou až do roku 2030. Ide o reálnu hrozbu alebo len o tvrdú vyjednávaciu taktiku pred kolektívnym vyjednávaním?
Ako sa tieto plány dotknú Škody Auto, ktorá je na rozdiel od nemeckých značiek momentálne jednou z najvýkonnejších súčastí koncernu, zostáva veľkou neznámou. Odborári v Škode však už v posledných dňoch začali reagovať nezvyčajne ostro. Počas týždňa zaznievali z úst odborového predáka Jaroslava Povšíka aj slová o zastavení výroby vo všetkých troch výrobných závodoch Škody Auto.
Automobilový expert poradenskej spoločnosti KPMG Ladislav Rulf je pri takýchto radikálnych záveroch zdržanlivý. „Takúto súčasnú rétoriku by som označil skôr za búrku v pohári vody než za bezprostredný priemyselný konflikt. Obe strany vedia, aké drahé by bolo skutočné zastavenie výroby. V automobilke s prepojeným dodávateľským reťazcom vznikajú náklady veľmi rýchlo nielen výrobcovi, ale aj celej sieti dodávateľov,“ hovorí.
Predovšetkým by som veľmi dôsledne oddelil situáciu Volkswagenu a Škody Auto. To, že obe spoločnosti patria do jedného koncernu, ešte neznamená, že majú rovnakú ekonomickú kondíciu, rovnakú nákladovú pozíciu alebo rovnaké problémy. Naopak, Škoda je zisková a dosahuje vyššiu maržu než niektoré ďalšie značky skupiny, zatiaľ čo Volkswagen rieši vysoké náklady, nadbytočné kapacity a tlak konkurencie, najmä z Číny.
Preto si myslím, že prenášať mechanicky rovnaké úsporné opatrenia na všetky spoločnosti skupiny nemá ekonomickú logiku. Ak potrebujete reštrukturalizovať určitú časť koncernu, opatrenia by sa mali v prvom rade zamerať na príčiny problému práve tam. Neexistuje rozumný dôvod, prečo by dobre fungujúca a zisková spoločnosť mala automaticky znášať rovnaké personálne opatrenia ako spoločnosť, ktorá rieši štrukturálny problém.
Samozrejme, neznamená to, že sa problémy Volkswagenu Škody vôbec nedotknú.
Dopady môžu prísť predovšetkým v technickej a produktovej oblasti. Skupina môže znížiť počet platforiem, obmedziť množstvo technických variantov, zjednocovať komponenty alebo znižovať počet veľmi podobných modelov postavených na rovnakej platforme. To je podľa mňa oveľa logickejšia cesta ku koncernovým úsporám než jednoduchý príkaz, že všetci zamestnanci všetkých značiek budú mať niekoľko rokov zmrazené mzdy.
Samotné zmrazenie miezd je veľmi ľahko komunikovateľným symbolom úspor, ale symbol nie je to isté ako transformácia. Inými slovami, solidarita v rámci skupiny má zmysel pri hľadaní technologických a prevádzkových synergií. Automaticky však nedáva zmysel v podobe prenášania ekonomických problémov jednej značky na zamestnancov inej značky.
Nie je to zo strany vedenia koncernu len vypustený skúšobný balónik, aby si jednotlivé značky vymedzili pozície pred vyjednávaním kolektívnych zmlúv na ďalší rok?
Čiastočne to, samozrejme, môže byť aj vyjednávacia taktika. Je normálne, že pred kolektívnym vyjednávaním obe strany začínajú z pozícií, o ktorých vopred vedia, že pravdepodobne nebudú konečným výsledkom. V Škode Auto navyše súčasná dohoda platí do konca marca budúceho roka, takže skutočné nové mzdové vyjednávanie ešte len príde.
Dôležité však je, že vyjednávanie vo Volkswagene a v Škode nie je to isté. Stratégie sa na úrovni koncernu, samozrejme, koordinujú, ale ekonomická realita jednotlivých značiek, ich produktivita, lokálny pracovný trh aj vzťahy s odbormi sa líšia. Preto vyjednávania nemusia mať rovnaký cieľ ani rovnaký priebeh a rozhodne sa nemusia skončiť rovnakým výsledkom.
Navyše, mimoriadne zisková Škoda Auto má teraz v rámci koncernu výnimočnú pozíciu…
Použil by som jednoduchú metaforu: prečo by koncern podrezával sliepku, ktorá práve znáša zlaté vajcia? Ak Škoda dosahuje dobré výsledky, má vyťažené kapacity a konkurencieschopné produkty, prioritou vlastníka by malo byť tento stav zachovať, nie demotivovať zamestnancov len preto, že iná časť skupiny prechádza reštrukturalizáciou.
Foto: Škoda Auto
Zároveň by som však nepodľahol predstave, že jej súčasná pozícia je navždy zaručená. Automobilový priemysel sa môže zásadne zmeniť počas jednej modelovej generácie. O 10 rokov môže byť situácia pokojne opačná a zdravý Volkswagen môže pomáhať Škode. Práve preto má koncern fungovať ako portfólio firiem, v ktorom sa problémy riešia tam, kde skutočne vznikajú, a nie jedným univerzálnym opatrením bez ohľadu na výkonnosť jednotlivých značiek.
Odborári v Škode Auto už otvorene hovoria o možnosti „zastavenia závodov“. Aké reálne to podľa vás je?
Tu by som bol opatrný pri interpretácii. Odborový predák Jaroslav Povšík uviedol, že ak by došlo k prepúšťaniu, zamestnanci by zastavili výrobu vo všetkých troch českých závodoch.
Zaujímavé je, že najtvrdšie scenáre v súčasnosti komunikujú predovšetkým odbory. Škoda Auto vo svojom verejnom vyjadrení iba pripomenula, že súčasná kolektívna dohoda platí do konca marca budúceho roka, a k ďalšiemu výsledku vyjednávania sa nechce vyjadrovať.
Nie sme teda vo fáze zastavovania závodov. Sme vo fáze vytvárania vyjednávacích pozícií pred veľmi tvrdým kolektívnym vyjednávaním. Preto by som súčasnú rétoriku označil skôr za búrku v pohári vody než za bezprostredný priemyselný konflikt. Obe strany vedia, aké drahé by bolo skutočné zastavenie výroby. V automobilke s prepojeným dodávateľským reťazcom vznikajú náklady veľmi rýchlo nielen výrobcovi, ale aj celej sieti dodávateľov.
Racionálnym výsledkom preto nie je konfrontácia, ale kompromis, ktorý prepojí odmeňovanie zamestnancov s ekonomickými výsledkami, produktivitou a budúcim vyťažením českých závodov.
Má vôbec plán zmraziť mzdy šancu pomôcť koncernu? Nie je riziko odborárskych protestov vzhľadom na očakávaný prínos príliš vysoké?
Zmrazenie miezd vo Volkswagene, samozrejme, krátkodobo pomôže znížiť tempo rastu personálnych nákladov. Samo osebe však štrukturálne problémy automobilky nevyrieši.
Predpokladajme však, že vedenie koncernu bude mať iný názor. Akú časť problémov Volkswagenu by vyriešilo prípadné zmrazenie miezd v Škode Auto?
Podľa mňa len veľmi malú. Škoda je síce súčasťou rovnakej skupiny, ale jej vlastná ekonomická výkonnosť je odlišná. Mechanické prenesenie jedného nástroja na všetky spoločnosti navyše vytvára paradoxnú motiváciu.
Úspešnej značke vlastne hovoríte: hospodárite dobre, ste ziskoví a konkurencieschopní, napriek tomu na vás uplatníme rovnaké reštriktívne opatrenie ako na časť skupiny, ktorá má problém. Navyše tu existuje vysoké riziko sociálneho konfliktu, ktoré nie je hypotetické. Odborári v Škode verejne hovoria, že zmrazenie miezd a nulové bonusy neprijmú.
Skôr očakávam, že konečným výsledkom nebude jednoduché „nulové zvýšenie pre všetkých do roku 2030“, ale skôr kombinácia lokálnych dohôd, produktivity, mzdového vývoja, bonusov a prípadných ďalších ústupkov na oboch stranách.
Neustúpia napokon odborári, pretože bez ústupkov by sa mohol zrútiť celý koncern?
Nemecké odbory napokon budú musieť prijať časť reality. Otázkou je, ako hlboko musí problém zájsť, aby všetky strany uznali, že nejde len o klasický spor zamestnávateľa a odborov o rozdelenie zisku, ale o konkurencieschopnosť európskej výroby automobilov.
Volkswagen už prechádza najhlbšou reštrukturalizáciou za mnoho rokov. V Nemecku navyše konflikt nie je teoretický. Firma v septembri vypovedala niekoľko existujúcich mzdových dohôd, čím otvorila priestor na nové vyjednávanie s tamojšou odborovou organizáciou IG Metall. Zároveň je dobré pripomenúť, že predchádzajúci konflikt sa v roku 2024 skončil dohodou, ktorá zahŕňala prirodzené zníženie počtu pracovných miest o 35-tisíc do konca roka 2030.
Má situácia vo Volkswagene nejaký precedens?
Áno, história automobilového priemyslu ukazuje, aké nebezpečné je príliš dlho odkladať reštrukturalizáciu. V prípade britského automobilového koncernu British Leyland v sedemdesiatych rokoch zohrali úlohu zlé riadenie, roztrieštené portfólio, nízka produktivita aj tvrdé priemyselné konflikty. Dobové údaje uvádzajú produktivitu šesť až sedem vozidiel na pracovníka ročne v porovnaní s približne dvanástimi u kontinentálnych konkurentov.
Štrajky tam navyše opakovane zastavovali výrobu. Napokon to dopadlo tak, že firma sa v roku 1975 dostala pod štátnu kontrolu. Nedá sa povedať, že koncern zničili odbory. Išlo o kombináciu chýb na strane manažmentu, produktov, efektivity výroby, investícií a pracovných vzťahov.
Podobne ani v USA v rokoch 2008 až 2009 neboli odbory jedinou príčinou krízy. General Motors a Chrysler čelili poklesu predaja, finančnej kríze, dlhu a dlhodobým štrukturálnym problémom. Obe firmy napokon prešli reštrukturalizáciou v rámci konkurzného konania a ich odbory vtedy prijali veľké ústupky v oblasti pracovných podmienok a benefitov.
Aké poučenie z toho vyplýva pre Volkswagen?
To, že samotné odbory nie sú problémom. Ak však manažment a odbory príliš dlho bránia štruktúry, ktoré prestali byť konkurencieschopné, konečný účet je podstatne vyšší pre obe strany.
V prípade Škody je však situácia iná. Ak značka vyrába pri vysokej vyťaženosti kapacít a je zisková, motivácia českých odborov prijať dlhodobé plošné zmrazenie miezd je logicky malá. A práve preto by som nemecké a české vyjednávanie opäť dôsledne oddeľoval.
Článok vyšiel na forbes.cz.
