Šéf Yanfengu: Čínske autá v Európe? Čaká ich osud japonských a kórejských áut

Pred desiatimi rokmi prevzal výrobu sedačiek, prístrojových dosiek a ďalších komponentov pre automotive na Slovensku čínsky Yanfeng. CEO európskej a americkej časti korporácie François Stouvenot v exkluzívnom rozhovore pre Forbes hovorí aj o tom, ako vníma konkurenčný boj automobiliek o európsky trh.

Sedíte v osobnom aute? V tom prípade je pravdepodobné, že vidíte niečo, čo vymysleli, vyvinuli alebo vyrobili ľudia z trenčianskej, námestovskej či bratislavskej prevádzky Yanfengu. Jeden z najväčších svetových dodávateľov pre automotive má na Slovensku okrem troch pobočiek aj vedenie koncernu pre Európu a Severnú Ameriku. Šéfuje mu François Stouvenot.

Čínska spoločnosť Yanfeng má viac ako dvestoštyridsať závodov a pobočiek v dvadsiatich krajinách sveta. Aké je postavenie slovenských závodov v tejto štruktúre?

Na Slovensku máme tri prevádzky. V Námestove zamestnávame tisíc ľudí, je to jeden z našich najväčších závodov v Európe. V Trenčíne máme stredisko pre výskum a vývoj, kde pracuje dvesto ľudí, ďalších tristo pracuje v bratislavskom centre zdieľaných služieb. Na Slovensku pre nás pracuje tisícpäťsto zamestnancov.

Patríme medzi „tajných šampiónov“

V minulosti tieto prevádzky pôsobili na Slovensku pod značkou Johnson Controls, Yanfeng prevzal výrobu v roku 2015. Čo dnes firma produkuje na Slovensku?

Dodávame súčiastky a dielce prakticky pre všetky svetové značky vozidiel, takže je veľmi pravdepodobné, že vozidlo, v ktorom jazdíte vy alebo ktorýkoľvek iný obyvateľ Slovenska, má v interiéri výrobok z našej produkcie – niečo, čo vyvinuli inžinieri v Trenčíne alebo vyrobili ľudia v námestovskej fabrike. Pre výrobcov ako sme my sa v brandži zaužívalo označenie „tajný šampión“. Znamená to, že hoci vyrábame podstatné súčiastky vozidla, naše logo alebo značku v aute nikdy neuvidíte.

Môžete spomenúť pár príkladov?
Ľudia v našom trenčianskom R&D centre vyvinuli napríklad prístrojovú dosku, stredovú konzolu a dverové panely pre najnovší elektrický Mercedes EQS. V Námestove vyrábame stredové konzoly pre Jaguar Land Rover Defender, Volvo XC40 alebo Suzuki SX4, dverové panely pre trojkovú sériu vozidiel BMW, Opel Astra či Mercedesy EQS a triedy E a C.

Vibračný a zvukový test prístrojovej dosky v trenčianskom R&D centre Yanfengu. Foto: Yanfeng

Prečo si firma vybrala práve Slovensko?
Slovensko má len päť miliónov obyvateľov, ale ročne vyrobí viac ako milión vozidiel. To je desať percent celoeurópskej produkcie. Ak vezmeme do úvahy okolité krajiny – Českú republiku, Poľsko, Maďarsko a Rakúsko, Slovensko vyrába tretinu áut v tomto regióne. Ak si americký Michigan vyslúžil pomenovanie „automobilový štát Spojených štátov“, potom je Slovensko jednoznačne automobilová krajina Európy. My sme sedemnásty najväčší dodávateľ pre automotive na svete a jeden z najväčších dodávateľov pre automotive na Slovensku.

Slovensko získava aj výskum a vývoj

Prečo nie Nemecko alebo niektorá západoeurópska krajina, ktorá má dlhšiu tradíciu v automotive, väčší trh práce či vyspelé výskumno-vývojové centrá?

Vnímame, že väčšina výrobcov automobilov presúvala a naďalej presúva výrobu, ale aj výskum a vývoj zo západnej do východnej Európy. Jeden z našich najväčších zákazníkov zamestnáva v Bratislave 11-tisíc pracovníkov, z toho už takmer štvrtinu tvoria ľudia, ktorí sa špecializujú na „engineering“. Možno to ešte nie je inžiniering vozidiel, ale určite to je produktové inžinierstvo, inžinierstvo prevádzky závodu či procesné inžinierstvo.

François Stouvenot je CEO spoločnosti Yanfeng pre Európu a Severnú Ameriku. Foto: Miro Nôta

Slovensko vnímame ako centrum nového automobilového priemyslu v Európe. Výhodné je aj z pohľadu logistiky. Neďaleko je viedenské letisko, takže pre klientov z Nemecka či Francúzska je jednoduché stretnúť sa v Bratislave. Pravidelne raz za mesiac či šesť týždňov sem priletia zástupcovia čínskeho vedenia firmy, aby sme prebrali priebežné výsledky firmy v Európe, takže z Bratislavy je „hub“ aj pre Yanfeng.

V minulosti výrobcov motivovala k presunu najmä lacná kvalifikovaná pracovná sila v krajinách východnej Európy. Platí to aj v súčasnosti?

Spočiatku to zrejme patrilo medzi významné dôvody pre investície na Slovensku, ale doba sa zmenila. Začína sa éra umelej inteligencie (AI). Už dnes ju používame v inžinieringu, logistike, projektovaní či v obstarávaní. Potrebujeme ľudí, ktorí majú zručnosti v AI, robotike, elektronike, automatizácii. Sú to oblasti, ktoré sa veľmi rýchlo rozvíjajú, najmä vo východnej Európe, keďže tu sú menšie krajiny s obmedzenou ponukou pracovnej sily.

Ak si chceme zachovať konkurencieschopnosť, musíme investovať do automatizácie a pomáhať ľuďom, aby boli efektívnejší. Potrebujeme ľudí, ktorí majú technické zručnosti, dokážu pracovať so softvérom, s automatizovanou výrobou.

Pre interiér je výzvou e-mobilita

Ako ste spomenuli, Yanfeng na Slovensku zamestnáva zhruba tisícpäťsto ľudí. Ako pripravujete prevádzky na prechod na elektromobilitu? Bude to mať vplyv na zamestnanosť?

Yanfeng vyrába súčasti interiéru vozidla – sedadlá, prístrojové dosky, panely dverí či stredové konzoly. Tieto produkty sú z pohľadu prechodu na elektromobilitu neutrálne. V zásade môžu byť rovnaké vo vozidle so spaľovacím, hybridným aj plne elektrickým motorom.

Yanfeng vlani investoval do vybavenia v Trenčíne približne 2,5 milióna eur. Foto: Yanfeng

Ako najväčšiu výzvu preto vnímame e-mobilitu. V elektrických autách je viac displejov, rôzne typy spínačov, ktoré nazývame inteligentné. Vďaka e-mobilite dokážeme do vozidla priniesť vyššiu hodnotu pre zákazníka a vnímame to ako veľkú príležitosť pre rast.

Znamená to, že v slovenských podnikoch by mohli vzniknúť nové pracovné miesta?

Áno, ale už nie v montážnej sfére, ale v inžinieringu. Integrácia elektronických systémov do interiéru auta si vyžaduje špecifické zručnosti, čoraz väčšiu úlohu vo výrobe preberajú roboty a automatizácia. Potrebujeme kvalifikovanejších ľudí ako v minulosti, technických ľudí, takisto ľudí schopných pracovať so softvérom, nastavovať a opravovať roboty a výrobné linky.

Má Yanfeng tímy pre e-mobilitu aj na Slovensku?

Vývoj obrazoviek zatiaľ na Slovensku nemáme, ale v Trenčíne naši inžinieri pracujú na integrácii týchto komponentov do interiéru.

Možné investície na konci roka

Pred rokom ste v trenčianskom vývojovom centre investovali 2,5 milióna eur do testovacích zariadení na airbagy. Plánuje Yanfeng na Slovensku ďalšie podobné investície?

V súčasnosti môžem povedať, že v Námestove rozbiehame výrobu pre viaceré nové modely elektrických vozidiel, ide najmä o dverové panely. Pre fabriku to znamená množstvo novej práce. Trenčianske R&D centrum už pre Yanfeng vyvíja aj výrobné zariadenia pre závod v Námestove, ale aj pre iné európske lokality koncernu. Pokiaľ ide o ďalšie investície, žiaľ, dnes ešte nemôžem byť konkrétny, ale pravdepodobne koncom tohto roka prídeme s ďalším vyhlásením.

Hovorili ste o spolupráci so školami. Ako sa Yanfeng angažuje na slovenských univerzitách a stredných školách?

Ak som hovoril o Slovensku ako o krajine s vysokou koncentráciou automotive priemyslu, ako unikát vnímame aj sústredenie technických vysokých škôl. V krajine sú desiatky technických fakúlt, čo je skutočne robustná vzdelávacia infraštruktúra. My najviac spolupracujeme s Trenčianskou univerzitou A. Dubčeka a s fakultami Slovenskej technickej univerzity v Bratislave aj Trnave, dokonca máme na týchto školách prednášky a workshopy, pomáhame aj finančne.

Ako?

Sponzorujeme školy, finančnými cenami motivujeme študentov, aby sa zúčastnili rôznych kurzov, trenčianskej univerzite sme darovali časti auta na výuku. Podieľame sa na príprave profesijných bakalárov a na vysokých školách v Bratislave aj Trenčíne ponúkame týmto študentom štipendiá.

Každoročne organizujeme súťaž v dizajnovaní výrobkov, ktorá simuluje skutočné zadania v našom R&D centre. Študenti sa môžu radiť s našimi profesionálmi a víťaz získa zadarmo softvérový kurz, napríklad v programe Catia, ktorý stojí od dvetisíc eur.

Súboj o kvalifikovaných pracovníkov

Je náročné získať kvalifikovaných ľudí na slovenskom trhu práce vzhľadom na množstvo firiem, ktoré tu hľadajú talenty?

Je tu tvrdý konkurenčný boj a nielen na úrovni získavania talentov zo škôl. Výzvou je aj ich ďalší rozvoj a udržanie si šikovných pracovníkov po tom, čo získajú vyššiu kvalifikáciu. Musíme sa snažiť každý rok, na každej úrovni rozvoja zamestnancov.

Ďalšou výzvou je hybridné vzdelávanie a práca. Nové generácie chcú väčšiu mieru flexibility a slobody práce z domu, práce na diaľku, v digitálnom svete. Musíme sa neustále učiť a prispôsobovať meniacej sa situácii na trhu práce, komunikovať s ľuďmi novými spôsobmi, aby sme si uchovali konkurencieschopnosť. Snažíme sa bojovať o talenty aj tým, že im ponúkame osobný rast v rámci celej korporácie, že môžu postúpiť na rôzne pozície v zahraničí.

Mali by slovenskí politici vytvoriť lepšie možnosti pre prácu cudzincov na Slovensku?

Yanfeng už dnes zamestnáva na Slovensku sedemnásť rôznych národností vrátane Francúzov, ako vidíte. (smiech) Voľný pohyb pracovníkov v rámci Európskej únie je zabezpečený, no určite by nám pomohlo, keby sa zjednodušili podmienky pre získavanie pracovného povolenia pre ľudí z tretích krajín. Administratívny proces je dnes natoľko náročný, že dokonca aj naši top manažéri z centrály museli čakať na potrebné dokumenty deväť mesiacov.

Školstvo by malo počítať s AI

Mala by vláda podporiť prechod automobilového priemyslu k elektromobilite? Ak áno, ako?

Bolo by skvelé, keby európske vlády vrátane tej slovenskej podporovali vzdelávanie mladých ľudí v oblasti nových technológií, napríklad aktualizáciou kurikula vysokých a stredných škôl. Umelú inteligenciu som nespomenul náhodou. Všetky technológie sa uberajú týmto smerom, my aktuálne používame AI v logistike, obstarávaní či vo financiách. Čoskoro sa bude využívať aj vo výrobe, takže na jej používanie musíme pripravovať nastupujúce generácie.

Trenčianske centrum Yanfeng disponuje klimatickou komoru, testerom pádov či stanicu na testovanie prachu. Foto: Yanfeng

Po druhé, pre plynulý prechod k elektromobilite potrebujete nabíjacie stanice ako bežnú a spoľahlivú súčasť cestnej infraštruktúry, ktorá je často v správe alebo vo vlastníctve štátu. Bolo by skvelé, keby Slovensko, ale aj ostatné krajiny v Európe podporili výstavbu siete nabíjacích staníc. Tá je zatiaľ veľmi riedka v celej EÚ.

Myslíte si, že Európa môže dosiahnuť ambiciózne ciele v oblasti klímy a súčasne si udržať konkurencieschopnosť s ostatnými trhmi?

Nič iné nám momentálne neostáva. Myslím si, že by sme mali zohľadniť aj časový pohľad. Na začiatku si prechod na elektromobilitu vyžaduje veľké investície, však? Zo strany výrobcov áut do výskumu a vývoja, z pohľadu štátu do infraštruktúry, z pohľadu spotrebiteľov do vyššej ceny auta, keďže elektromobily sú zatiaľ drahšie ako bežné autá so spaľovacím motorom. Niektoré krajiny, ktoré súťažia v automotive, už investovali veľa, niektoré menej, niektoré zatiaľ nič, ale nakoniec budú mať všetci rovnaké náklady.

Bude sa opakovať scenár z minulosti

Ako to myslíte?
Zrejme si myslíte, že náklady čínskych výrobcov áut sú nižšie ako náklady európskych výrobcov, lenže čínsky výrobca áut, ktorý chce predávať v Európe, bude musieť skôr či neskôr vyrábať autá v Európe. Nebude môcť voziť autá z Číny, bude musieť lokalizovať výrobu.

Prečo? V európskych prístavoch už pristávajú obrovské lode naložené čínskymi vozidlami…

Z dôvodu vzdialenosti, logistických nákladov, emisií CO₂ – to všetko bude čínskych výrobcov penalizovať. Batérie budú musieť recyklovať v Európe. Vidíme, že niektorí čínski výrobcovia už ohlásili lokalizáciu výroby v Európe, napríklad BYD pripravuje výstavbu závodu v Maďarsku. To znamená, že budú mať európske náklady.

Podobný vývoj tu už bol – pred štyridsiatimi rokmi začali o Európu agresívne bojovať japonskí výrobcovia áut a po dekáde pracovali s európskymi nákladmi a predajnými cenami. Pred dvadsiatimi rokmi si to zopakovali kórejskí výrobcovia. Verím, že aj čínski výrobcovia budú mať agresívny nástup, ale postupne budú pracovať v rovnakých podmienkach ako ostatní konkurenti – s rovnakými daňami, nákladmi na pracovnú silu či logistiku.

Prechod k elektromobilom riešia všetci

Veríte, že v roku 2035 skončia v Európe autá so spaľovacím motorom?

Aktuálne platí, že v roku 2035 sa musí ukončiť ich produkcia, to musíme rešpektovať. Neznamená to však, že bude zakázané jazdiť na tomto type auta. Bude možné tieto autá doviezť z Južnej Afriky, Ázie či Severnej Ameriky? Za akú cenu? To zatiaľ nie je jasné. Je zrejmé, že všetci výrobcovia v automotive sa sústredia na prechod k výrobe elektrických vozidiel. Pre nás je situácia jednoduchšia v tom, že kabíny elektroáut ostanú viac či menej rovnaké.

Bude sa cena elektrických vozidiel znižovať alebo sa autá stanú luxusným statkom a ľudia si ich budú najímať cez inštitút „car as a service“?

Myslím si, že elektrické autá budú čoraz dostupnejšie z dôvodu silnej konkurencie a úspor z rozsahu. Pokiaľ ide o zdieľanie áut, po rýchlom rozmachu niektorých platforiem nastal útlm a nevidím, že by sa tento fenomén ďalej rýchlo rozvíjal. Vy by ste boli ochotní nemať vlastné auto alebo ho zdieľať s inými ľuďmi?

Dnes je vlastníctvo auta tradíciou, ale nastupujúce generácie môžu mať iný postoj.

Možno. Mám deti a vidím, že sa spoliehajú najmä na hromadnú dopravu. Vidím však aj to, že mnohí mladí ľudia túžia mať osemnásť rokov, aby už mohli získať vodičský preukaz a kúpiť si vlastné auto, aj keby malo byť staršie. Uvidíme.

Samozrejme, ak by nové generácie prehodnotili vzťah k vlastníctvu auta a namiesto 15 miliónov vozidiel ročne by sa predala v Európe polovica, zasiahne to všetkých v automotive, aj nás.

Počas covidu nastal skok

Na akom aute jazdíte?

Pracujeme pre všetky veľké automobilky, tak si viete predstaviť, že by nebolo diplomatické prísť na rokovanie vo vozidle od konkurencie. Vybral som si preto Lexus, ktorý má menší podiel na trhu a veľkí hráči ho nepovažujú za konkurenciu. A je to hybrid. V meste jazdím na elektrický režim, na dlhšie vzdialenosti na naftu.

Je pravda, že európski výrobcovia elektromobilov sú vo výskume a vývoji dekádu pozadu za čínskymi? Ako vnímate rozmach automobilového trhu v Číne?

Pokúsim sa odpovedať, ale odpoveď sa vám zrejme nebude páčiť. V Európe začali automobilky súťažiť vo vývoji EV pred dvadsiatimi rokmi. Možno si spomeniete na krásny model BMW i3, ktorý v tom čase priniesol výrazné inovácie v oblasti elektrifikácie či autonómie vozidla.

V rovnakom čase sa výroba elektromobilov začala rozbiehať v Spojených štátoch. A Čína? Tá sa ešte pred desiatimi rokmi na tomto závode vôbec nezúčastňovala. Potom prišiel covid a čínsky priemysel urobil obrovský skok smerom k elektromobilite.

Výskumné a vývojové centrum Yanfeng v Trenčíne. Foto: Yanfeng

Dnes v Číne pôsobí viac ako sto výrobcov elektrických vozidiel. Niektoré zaniknú v priebehu niekoľkých mesiacov, ale mnohé sú veľmi úspešné. V januári tohto roka tvorili v Číne elektromobily tretinu novopredaných vozidiel, v Európe jedenásť percent a v USA osem percent.

Pomohla štátna podpora

Čo bolo za skokom, ktorý ste spomenuli?

Predovšetkým iniciatíva a podpora centrálnej vlády v Číne. V Európe ani USA podobný model masívnej štátnej podpory nefunguje. Vlády môžu použiť nástroje, ktoré zvyšujú motiváciu výrobcov, poskytnúť daňové zvýhodnenia, ale nemôžu úplne otáčať trh. Spomenul by som ešte jedno špecifikum čínskeho trhu, ktoré podporuje rozvoj automotive.

Aké?

Autá v Číne sú vnútri oveľa pestrejšie ako v Európe. Nájdete v nich viac obrazoviek, rôzne druhy osvetlenia, širokú paletu softvéru a aplikácií. Čínskych spotrebiteľov totiž vo všeobecnosti veľmi bavia novinky a týka sa to aj vozidiel. Každý rok či dva chcú mať v aute nový displej, softvér, ovládacie prvky, funkcionality, napríklad masážne sedadlo.

Túžba po zmene sa prejavuje aj v tom, že v Európe je priemerná doba držania nového auta päť až osem rokov, čínski spotrebitelia sú zvyknutí vymeniť auto raz za dva až tri roky.

Kto je François Stouvenot

Generálny riaditeľ Yanfeng Automotive Interiors pre regióny Európa, Blízky východ, Afrika a Severná Amerika a výkonný viceprezident Yanfeng pre obchod. V oblasti strojárstva, predaja, obchodu a medzinárodného top manžmentu pôsobí viac ako 35 rokov, vystriedal niekoľko manažérskych postov v oblasti automobilového priemyslu vo Francúzsku, Švajčiarsku či USA. Pred nástupom do Yanfeng pôsobil ako obchodný riaditeľ v Dura Automotive Systems v americkom Detroite. Rodák z Lorraine vo Francúzsku vyštudoval chémiu na ITECH v Lyone.

Vyhľadávanie…

Nenašli sa žiadne výsledky, skúste použiť iné kľúčové slovo!

Alebo skúste preskúmať témy

11/2024 – Na ťahu