V Paríži má zmiznúť 60-tisíc parkovacích miest a vzniklo vyše tisíc kilometrov cyklotrás. Carlos Moreno vysvetľuje, prečo blízkosť služieb mení kvalitu života.
Ako pripraviť mestá na ďalšie vlny horúčav? Ako obmedziť našu závislosť od automobilov a zabrániť tomu, aby sa z atraktívnych mestských štvrtí stali miesta iba pre bohatých? Odpoveďou je podľa urbanistu Carlosa Morena, autora konceptu nazývaného 15-minútové mesto, blízkosť.
Zájsť si na nákup, prísť do práce, navštíviť lekára, zahrať si tenis, prejsť sa v parku a dať sa ostrihať. Aj tak by malo – veľmi zjednodušene – fungovať 15-minútové mesto. Teda sídlo, kde máte základné potreby na dosah od bydliska a na ich uspokojenie nepotrebujete auto. Autorom tohto prístupu je kolumbijský rodák a francúzsky vedec Carlos Moreno, odborník na urbanizmus a mestský rozvoj a profesor na IAE Paris Sorbonne.
Jeho myšlienky sa počas posledného desaťročia rozšírili po celom svete a začali sa premietať aj do konkrétnych urbanistických plánov. Vrátane Paríža, kde Moreno dlhodobo pôsobí a úzko spolupracoval s primátorkou Anne Hidalgovou. Koncept 15-minútového mesta sa pre ňu stal jedným zo základných princípov rozvoja francúzskej metropoly.
S profesorom a autorom knihy 15-minútové mesto: Riešenie, ktoré šetrí čas aj planétu, ktorá teraz vychádza aj v českom preklade, sa spájame v polovici augusta. Paríž práve zápasí s ďalšou vlnou horúčav. A ako Carlos Moreno počas rozhovoru vysvetľuje, jeho koncept by mohol mestám pomôcť aj s prejavmi klimatickej krízy.
Ako?
Jedným zo spôsobov je práve rozvoj služieb v bezprostrednej blízkosti bydliska vrátane väčšieho množstva zelene, stromov, vegetácie, vody alebo napríklad fontán. Vlnám horúčav, samozrejme, nemožno zabrániť – napokon sú dôsledkom klimatických zmien –, 15-minútové mesto však môže pomôcť zmierniť ich dosahy a vytvoriť pre ľudí lepšiu ochranu.
Keď hovoríte o zeleni a vode, existuje nejaké percento plochy, ktoré by podľa vás malo byť zelené alebo obsahovať vodné prvky, aby bolo mesto príjemnejšie na život?
Áno. V tejto súvislosti spomeniem koncept môjho kolegu Cecila Konijnendijka. Navrhol takzvané pravidlo 3–30–300. Je veľmi jednoduché. Človek by mal z okna svojho bytu alebo práce vidieť aspoň tri stromy. Každá štvrť by mala mať najmenej 30-percentné pokrytie korunami stromov. A do 300 metrov od bydliska by mal mať každý prístup k väčšej zelenej ploche.
Žijete v oblasti, kde toto pravidlo platí?
Áno. Na dohľad mám tri stromy a v okolí aj dostatočné pokrytie korunami stromov. Ako to zaviesť v mestách? Jednou z ciest je vysádzať stromy a vytvárať zelené plochy. Ulice však môžete meniť aj na pešie zóny so zeleňou. To sme urobili v Paríži, kde sme z mnohých parkovacích miest vytvorili zelené plochy.
Ako?
Keď sme zaviedli program 15-minútového mesta a takzvaných detských ulíc, uzavreli sme ulice pred školami. Namiesto parkovacích miest tam vznikli malé parky s ihriskami, vybavením, zeleňou a stromami. Dnes takéto parky nájdete každých 300 až 400 metrov na viac než 300 miestach. Program sme rozšírili aj mimo okolia škôl.
Parížania totiž začali hovoriť: „Prečo nemáme detskú ulicu, aj keď pred nami žiadna škola nie je?“ A tak začali vznikať takzvané záhradné ulice. Kým bežnú parížsku ulicu tradične tvorili jazdný pruh a parkovacie miesta, na záhradných uliciach väčšinu parkovacích plôch nahrádzajú zeleň a stromy. Celkovo sa má takto v Paríži zrušiť 60-tisíc parkovacích miest.
To musí vyvolávať kontroverzie.
Ani nie. V Paríži sme kultúrnu bitku okolo závislosti od automobilov už vyhrali. Vďaka strategickému programu a politickej odvahe Anne Hidalgovej – dlhoročnej primátorky Paríža – sa radikálne zmenil spôsob, akým sa ľudia po meste pohybujú. Dnes vlastní alebo používa auto vnútri parížskeho okruhu menej než 22 percent Parížanov.
Najpoužívanejším spôsobom dopravy je chôdza, druhým verejná doprava. A využívanie bicyklov sa v Paríži za posledných 10 rokov znásobilo. Máme tu viac než tisíc kilometrov cyklotrás.
Môžeme teda povedať, že Paríž je dnes 15-minútovým mestom? Alebo že jeho časti sú 15-minútovými mestami?
Nie, takto o tom nepremýšľam. Nejde o to, aby sme to mohli povedať o jednej štvrti. Áno, napríklad v Barcelone majú koncept superblokov. Jeden superblok sa premení, upravia sa ulice a vytvorí sa nová oblasť. Je to však veľmi náročný proces.
V Paríži sa teória 15-minútového mesta uplatňuje inak. Sociálne bývanie, služby, vzdelávanie, kultúra a zdravotná starostlivosť sa rozvíjajú vo všetkých častiach mesta. Cieľom totiž nie je, aby bola jedna štvrť „viac 15-minútová“ než iná. Preto Paríž od východu na západ, od severu na juh aj diagonálne vytváral zelené plochy a detské ulice. Rovnako aj miestny obchod.
Keď som čítala vašu knihu, premýšľala som, či žijem v 15-minútovom meste. Minulý týždeň som nakúpila, nechala si vyčistiť náušnice u zlatníka, vzala som syna na ihrisko a išla k lekárovi. Všetko som mala do štvrťhodiny od domu. Znamená to, že žijem v 15-minútovom meste?
Áno, 15-minútovým mestom môžeme nazvať oblasť, kde máme jednoduchý prístup k základným službám prostredníctvom dekarbonizovanej dopravy. Musíme si však uvedomiť aj dôležitosť boja proti gentrifikácii. Neviem, či je to váš prípad, ale ak má k množstvu služieb prístup iba obyvateľstvo s vyššími príjmami, potom nejde o nič iné než o proces gentrifikácie.
Otázkou teda je, či túto dostupnosť, o ktorej ste hovorili, zdieľajú ľudia s rôznymi príjmami. Súkromný sektor – najmä realitný – bohužiaľ, začal koncept 15-minútového mesta využívať na vytváranie štvrtí s množstvom služieb určených iba bohatým. Dôležitým nástrojom 15-minútového mesta je pritom sociálne bývanie.
To je skutočnou zárukou mesta dostupného pre všetkých bez ohľadu na príjem. Uvedomme si, že sociálne bývanie bolo tradične sústredené v určitých častiach mesta, často na periférii a v chudobnejších štvrtiach. Cieľom je rozmiestniť ho po celom území. Len tak môžeme bojovať proti gentrifikácii a podporovať dôležitý sociálny mix.
Deje sa to v Paríži?
Áno, spomeniem napríklad projekt Clichy-Batignolles – urbanistický projekt v 17. obvode Paríža, ktorý vznikol na mieste bývalého železničného a priemyselného areálu. Ide o 54 hektárov nevyužívanej pôdy, na ktorých vznikla nová ekologická štvrť. Tretina územia je vyhradená obrovskému parku.
Len si predstavte, ako na to reagovali súkromní investori. Predstavovali si na tomto mieste veže plné bytov, pretože veže znamenajú peniaze. Mesto sa však rozhodlo, že chce rovnováhu: park plný aktivít a bohatý sociálny mix. Približne 50 percent tvorí sociálne bývanie a 30 percent pripadá na vlastnícke bývanie.
Keď mesto s návrhom prišlo, kritici tvrdili, že vznikne nebezpečné miesto, kde zmiešame bohatých a chudobných, migrantov a ďalšie skupiny a okolo toho bude park. Hovorili, že tam bude vysoká kriminalita. Nič z toho sa však nestalo. Je to jedna z najpokojnejších štvrtí vo Francúzsku, pretože kvalita života je tam naozaj vysoká.
Teória 15-minútového mesta má za cieľ skvalitniť náš život a zlepšiť verejný priestor. Ako sme sa vlastne dostali do situácie, keď musíme mestá meniť, aby sa v nich dalo príjemne žiť?
Odpoviem obšírnejšie. V 20. storočí, najmä po druhej svetovej vojne, sa rozvoj miest sústreďoval na mobilitu založenú na automobilovej doprave. Mestá boli silno rozdelené: niektoré miesta boli určené na prácu, iné na bývanie. Dokonca aj obytné oblasti sa delili podľa sociálnych kategórií – bývanie pre bohatých a bývanie pre znevýhodnených.
Verejný priestor v tomto modeli nebol skutočnou témou. Mesto malo byť predovšetkým výkonné a ekonomicky produktívne. Malo umožňovať rýchlu dopravu po diaľniciach a rýchlostných komunikáciách. Stali sme sa preto veľmi závislými od automobilov, čo je, žiaľ, v priamom rozpore s využívaním verejného priestoru obyvateľmi mesta.
Poznáte Prahu? Viete, ako to vyzerá s verejným priestorom a automobilmi tam?
Českú republiku aj Slovensko poznám veľmi dobre. Praha má nádherné námestia a úžasnú architektúru. Je v nej jedinečná zmes rôznych období – od stredoveku po modernú architektúru. Preto ma neteší, keď vidím, že niektoré historické námestia sa u vás využívajú iba ako vonkajšie parkoviská. Hovoril som to aj bývalému pražskému primátorovi Zdeňkovi Hřibovi.
Myslím si, že máte veľký problém s vlastníctvom automobilov. Je šialené mať v takomto meste toľko áut, keď máte takú kvalitnú verejnú dopravu: jednu z najlepších sietí verejnej dopravy v Európe. A hoci je cyklistická infraštruktúra stále iba na začiatku, k automobilom existuje množstvo alternatív. Podľa mňa je na vine najmä mentálna závislosť od auta. Ľudia si myslia, že mať auto znamená byť slobodný.
Ako ľudí presvedčiť, že to tak nie je?
Myslím si, že kľúčová je pedagogická a vzdelávacia práca. Zároveň je nevyhnutné mať vedenie mesta, ktoré je odvážne a rozhodné. Opäť uvediem príklad z Paríža. Anne Hidalgová sa rozhodla uzavrieť nábrežie Seiny pre autá. Denne tam jazdilo 40-tisíc vozidiel. Počas jej pôsobenia sa však nábrežie zmenilo z diaľničnej komunikácie na mestský prírodný park, ktorý dnes vyhľadávajú tisíce Parížanov.
Opäť: to muselo byť veľmi kontroverzné…
Samozrejme. Proti rozhodnutiu stáli vodiči. Ešte nebezpečnejší však bol lobing automobilového priemyslu. Aj preto Paríž ponúkol alternatívu: cyklotrasy, ktoré dnes presahujú spomínaných tisíc kilometrov.
Vedenie mesta musí byť ochotné prijať, že bude istý čas nepopulárne. A zároveň treba ľuďom vysvetľovať dôvody, najmä v súvislosti s klimatickou zmenou. Keď prišla nedávna vlna znečistenia a vláda oznámila, že autá nesmú na cesty, ľudia videli, že Anne Hidalgová mala pravdu. A dnes, keď od jari do leta prichádza niekoľko vĺn horúčav počas iba troch mesiacov a ľudia zažívajú ich priame dôsledky, opäť hovoria: Hidalgová mala pravdu.
Myslíte si, že osobná skúsenosť s vlnami horúčav či znečistením môže viesť k lepším politickým rozhodnutiam? Že keď ľudia sami zažijú dôsledky zmien, lepšie im porozumejú?
Áno, podľa môjho názoru je to úplne zrejmé. Preto hovorím o potrebe vzdelávania a osvety. Vedecké poznatky sú totiž jasné. Mestá dnes stoja pred otázkou: v akej civilizácii chceme v tomto storočí žiť? Chceme mestá, kde budeme musieť za všetkým dochádzať autom, a znečisťovať tak nielen verejný priestor, ale aj ovzdušie? Alebo chceme sídla, kde je všetko bližšie, a to pre všetkých? Ide o otázku nášho prežitia.
Vysvetľujete, ako je koncept príjemnejších miest spätý s klimatickou krízou. Napriek tomu stále existujú politici, ktorí ju spochybňujú, alebo ju dokonca vyhlasujú za zrušenú…
Bohužiaľ, áno. Dnes sa stretávame s fenoménom takzvaného Dark Enlightenment, teda temného osvietenstva, hnutia vychádzajúceho z myšlienok najkonzervatívnejších a populistických teoretikov radikálnej pravice. Spochybňuje klimatickú zmenu, verí v nekonečnosť zdrojov a v predstavu, že spoločnosť má byť predovšetkým ekonomicky výkonná a prírodné zákony sú založené na princípe silnejšieho.
V čase umelej inteligencie, fake news a postfaktickej politiky majú títo ľudia, žiaľ, možnosť vyhrávať voľby. Vidíme to v Spojených štátoch, Argentíne, Južnej Amerike, ale aj v najrôznejších krajinách Európy. Môj názor? Musíme proti tomu bojovať vedou. Musíme počúvať vedcov a využívať výsledky ich práce.
Vedecká obec nás varuje pred kombináciou klimatickej zmeny, úbytku biodiverzity, sociálnej a ekonomickej segregácie a spoločenského napätia. A tento kokteil je dnes prítomný práve v mestách, pretože tam žije väčšina svetovej populácie. Mestá sú miestom, kde sa všetky tieto problémy koncentrujú. A ak nemáme komplexnú mestskú politiku, ktorá ponúkne pokojnejšie a vyváženejšie mesto, budú sa ďalej prehlbovať.
