Slovensko má päť automobilových závodov, no jeho produkcia stagnuje a výrobu niektorých nových modelov, ktorú materské automobilky v poslednom období prideľovali, získali krajiny s výhodnejšími podmienkami. Šéf Zväzu automobilového priemyslu SR Alexander Matušek upozorňuje, že vysoké dane, drahá práca a nepredvídateľné podnikateľské prostredie oslabujú konkurencieschopnosť krajiny.
Ak chce Slovensko udržať automobilový priemysel a prilákať nové investície, musí podľa neho začať konať. „Čas už nemáme,“ hovorí Matušek.
„Vláda rezignovala na akékoľvek ambície konsolidovať. Po troch kolách tvrdej konsolidácie sme sa dostali k rovnakému deficitu ako pred tromi rokmi,“ hovorí v rozhovore pre Forbes Slovensko Alexander Matušek, prezident Zväzu automobilového priemyslu Slovenskej republiky.
Vládna koalícia schválila štátny rozpočet na rok 2027 ešte v polovici októbra s deficitom verejných financií tesne pod piatimi percentami hrubého domáceho produktu. Strednodobý fiškálny plán počítal so znížením schodku v roku 2027 na tri percentá HDP.
„Ak by som to dal do vzťahu s automobilovým priemyslom, investori chodia skôr tam, kde je ekonomika v poriadku, ako do krajín, kde nie je,“ naznačuje Matušek dôsledky pre automobilový priemysel na Slovensku, ktorý je pre krajinu mimoriadne dôležitý.
Len za rok 2025 štyri automobilové závody v krajine vyprodukovali viac ako jeden milión áut. Svoju továreň rozbieha piata automobilka v krajine – Volvo. Produkovať vozidlá by mala začať na prelome rokov 2026 a 2027.
Parlament v uplynulých dňoch schválil štátny rozpočet. Čo tento rozpočet znamená pre automobilový priemysel?
Otázka znie, čo tento rozpočet znamená pre krajinu.
Čo teda znamená pre krajinu?
Vláda rezignovala na akékoľvek ambície konsolidovať. Po troch kolách tvrdej konsolidácie sme sa dostali k rovnakému deficitu ako pred tromi rokmi. Konsolidácia bola z 85 percent na strane príjmov, nie výdavkov. Čo je horšie, ešte sme sa zadlžili. Náš dlh narástol zo 66 miliárd na 99 miliárd, čo znamená, že sme sa dostali do pásma vysokej zadlženosti. Ak by som to dal do vzťahu s automobilovým priemyslom, investori chodia skôr tam, kde je ekonomika v poriadku, ako do krajín, kde nie je.
Znamená to, že už investori hovoria, že je to problém?
Hovorí to Európska komisia, Rada pre rozpočtovú zodpovednosť, Národná banka Slovenska, my ako zamestnávateľské organizácie a aj odborári. Jediný, kto to nehovorí, je vláda. Naozaj, je to teda problém a nie jediný. Pre investorov je dôležitá predvídateľnosť, vymožiteľnosť práva a bezpečnosť. My sa orientujeme na všetky štyri svetové strany, z ktorých sú vlastne len tri. Nebude to ľahké.
Čo sa s tým dá robiť?
Dá sa robiť to, že štát konečne začne šetriť na sebe. Daňami, odvodmi a transakčnou daňou nás vyhnali úplne mimo konkurencieschopnosti. Vidíme, že sa prepadáme v konkurencieschopnosti aj v inováciách. V priamych zahraničných investíciách sme tiež na chvoste. Sú to všetko signály, na ktoré upozorňujeme. Upozorňovali sme, čo takéto jednostranné konsolidácie na strane príjmov spôsobia. Teraz to vidíme na číslach. Nehovoriac o tom, že rasty, ktoré prognózuje vláda, sa výrazne líšia od prognóz Národnej banky Slovenska. Čísla, ktoré uvádza Národná banka Slovenska, sú správne. Jej čísla rastu sú oveľa nižšie, ako vláda predpokladá vo svojom aktuálnom rozpočte.
Vláda hovorí o raste 1,8 percenta na budúci rok.
V roku 2023 postavila rozpočet na raste 2,2 percenta. Prognóza Národnej banky Slovenska bola 0,8 percenta. Kde sme tento rok? Na 0,8 percenta. Hovoria to takisto všetky ústavné inštitúcie. Niektoré veci sú v tomto rozpočte nadhodnotené, napríklad rast. Iné sú nejakým spôsobom zamlčané. Vidíme, že rozpočet má taký deficit len preto, že sa znížili investície štátu. Dobré teda v žiadnom prípade nie.
Na druhej strane rastú bežné výdavky. Sociálne transfery opäť stúpli o 3,5 miliardy, ale kapitálové výdavky klesli o 2,3 miliardy. Bude sa teda menej investovať. Vláda nám hovorí, že schodok v percentách hrubého domáceho produktu nie je rozpočet taký zlý. Máme nižšiu hodnotu ako mnohé iné krajiny v Európe. Rozdiel je však v tom, že tam majú postavené diaľnice, fungujúce železnice aj nemocnice a fungujúce zdravotníctvo. My to všetko nemáme. Ak ešte zastavíme investície do tohto sektora, samozrejme, že máme problém. Podmienky pre investície tu nie sú lepšie a asi ani lepšie nebudú.
Ako hodnotíte, že vláda šetrí alebo znižuje výdavky práve v kapitálových výdavkoch?
Pretože by musela priznať, že celú konsolidáciu, ktorú doteraz vybrala, vyše sedem miliárd eur, minula na niečo iné. Minula ju na ďalšie výdavky a deficit neznížila. Musela by povedať, kam išli všetky požičané peniaze, ďalších 26 miliárd, ktoré si doteraz požičala. Keď nám na tripartite pán minister minister financií Ladislav Kamenický predstavoval štátny rozpočet, robil som si tam poznámky. Povedal, že je to rozpočet ekonomickej a politickej stability.
Povedal aj, že je to rozpočet dobrých správ.
Rozpočet nebude ani ekonomickou, ani politickou stabilitou. Hoci ho nedávno schválili, bol podaný návrh na Ústavný súd, keďže mali predložiť vyrovnaný rozpočet, aby sme aspoň videli, na čo máme a na čo nemáme.
Zároveň sa podľa ministra nezvyšujú ani dane ani odvody.
Reagovali sme: dobre, super, ďakujeme, už ani nie je kam. Povedal tiež (minister financií, poznámka redakcie), že rozpočet je predvolebný. Dôležité je teda vyhrať voľby, nech to stojí, čo to stojí. Krajina ide akosi bokom. Pýtali sme sa tiež, kde sú toľko sľubované prorastové opatrenia. Už mali byť predložené k vízii Slovenska 2040 v marci. Hoci sú napísané, nie je vôľa o nich rozhodnúť. Jeho odpoveď na našu otázku bola, že najprv sa hovorí o prioritách. Prioritou štátneho rozpočtu teda asi nebolo vrátiť sa na trajektóriu rastu, hoci z dlhu je najlepšie vyrásť. To sa nestalo.
Vrátim sa ešte k celému procesu. Kedy ste rozpočet videli prvýkrát?
V piatok (2. októbra 2026, poznámka redakcie) bola zvolaná tripartita a rozpočet prišiel pred obedom v nedeľu (4. októbra 2026, poznámka redakcie).
Čiže ste ho videli prvýkrát.
Prvýkrát v nedeľu (vláda schválila rozpočet pondelok 5. októbra 2026, parlament ho schválil stredu 14. októbra 2026, poznámka redakcie).
Dovtedy sa s vami nikto zo strany štátu nerozprával?
Dovtedy sme nevideli ani „ťuk“. Nebola to výnimka ani v predchádzajúcich rokoch. Jediný rozdiel bol v tom, že vtedy sme rozpočet mali o 24 hodín skôr ako teraz.
Ak by ste mu mali dať známku z pohľadu priemyslu alebo automobilového priemyslu, aká by to bola?
Známku mu už vystavila Rada pre rozpočtovú zodpovednosť, čo je pre mňa ústavná autorita. Podľa môjho názoru mu známku vystaví aj Ústavný súd, či bolo všetko v poriadku. V podstate nás to nikam neposúva. Nič nezlepšuje a udržiava status quo. Len v budúcom roku bude mať rozpočet ďalší deficit 7,4 miliardy. Presne 7,4 miliardy od nás vybrali pri doterajších troch konsolidáciách. Konsolidovali sme teda a zadržiavali sa pri vylepšovaní rozpočtu. Mali sme sa vrátiť k sľubovanej úrovni deficitu tri percentá HDP, od ktorej však veľmi rýchlo upustili. Skončíme na piatich percentách. To ešte nie je ani koniec počtov. O mnohých investíciách nevieme, čím sú kryté. V rozpočte na ne peniaze nie sú.
Aký je teda váš reálny odhad deficitu tohto rozpočtu?
Bude nad piatimi percentami. Mnohí odborníci odhadujú okolo šesť percent. Deficit bude teda niekde medzi piatimi a šiestimi percentami. Zmenili aj pravidlá pre rozpočtové provizórium. Teoreticky sa preto môže stať, že koncom septembra, pred voľbami, bude celoročný rozpočet minutý.
Je to reálne, pokiaľ to Ústavný súd nezastaví?
Môžu to spraviť. Preto je to opäť riziko. Každé riziko investori vyhodnocujú, keď sa rozhodujú, kam pôjdu investovať. Faktom je, že pre podnikateľské prostredie sa týmto rozpočtom nezmenilo nič. Bude preto pokračovať odliv firiem, namiesto investícií. Bude pokračovať aj odliv ľudí, hlavne šikovných. Na reči o práci s vyššou pridanou hodnotou môžeme na Slovensku na ďalšie obdobie zabudnúť.
V roku 2019 sme s tromi automobilkami vyrobili niečo vyše milióna vozidiel. Podľa čísel to vyzerá tak, že na budúci rok, keď sa rozbehne Volvo, piata automobilka, budeme tiež niečo nad miliónom vozidiel. Normálne by sme mali byť niekde
okolo 1,4 milióna.
Keď sa automobilka, respektíve automobilový závod, rozhoduje, či umiestni novú fabriku alebo nový model, čo konkrétne posudzuje, aby sa rozhodol umiestniť tu model alebo postaviť novú fabriku?
V prvom rade je to cena výroby jedného vozidla, ak sa bavíme o automobilkách. V druhom rade je to environmentálna udržateľnosť výroby. To sú dve hlavné kritériá, povedzme áčkové. Béčkové sú tie, ktoré som spomínal: právny štát, predvídateľnosť a bezpečnosť investície. A v neposlednom rade sú v mnohých koncernoch dôležité aj mäkké kritériá, ako inklúzia a naše správanie k ľudským právam.
Svedčí o tom, že šancu trochu povzbudiť rast sme nevyužili. Poviem to na príklade. V roku 2019 sme s tromi automobilkami vyrobili niečo vyše milióna vozidiel. Podľa čísel to vyzerá tak, že na budúci rok, keď sa rozbehne Volvo, piata automobilka, budeme tiež niečo nad miliónom vozidiel. Normálne by sme mali byť niekde okolo 1,4 milióna. To by platilo, ak by sa všetky výroby tu udržali, a ak by sme znova získali produkty, ktoré išli inam.
Aké sú konkrétne príklady, že Slovensko prišlo o modely?
To už bolo všetko medializované. Bavili sme sa o modeli pre Stellantis a o modeli pre Volkswagen. Obidva išli na Pyrenejský polostrov.
Bojujú momentálne závody o nejaký nový model?
O nové modely sa bojuje vždy. To, čo sa udialo minulý rok, sa však neopakuje každý rok. Keď sa budeme o nové modely uchádzať, budeme znova počítať, ako nám to vychádza. Preto apelujeme na vládu. Ak to nevyšlo, nie je to dobrý signál. Ak nás v cene výroby predbehnú Španieli alebo Portugalci, o krajinách V4 už nehovoriac, nebude to jednoduché.
Prečo?
Chápeme, že treba konsolidovať. Nežiadame žiadny skok ani okamžitý štátny bankrot. Dá sa spraviť plán. Úplne prvá na zrušenie je transakčná daň. Tú nechápe nikto z investorov, prečo ju máme. Zamestnávateľ predsa nemôže byť len bankomatom pre niekoho. Potom sa musíme pozrieť, kde sme v daniach oveľa drahší ako Poliaci, Maďari či Česi. Ak v tomto uspejeme, budeme schopní uspieť aj voči ostatným krajinám Európy.
Prvým krokom by teda asi bolo znížiť dane alebo daňovo-odvodové zaťaženie?
Samozrejme. Nemôžeme byť o niekoľko percentuálnych bodov najvyššie. To predsa neexistuje. Dám vám príklad. My sme ho nazvali František Slovák a František Čech. Vezmime plat, aký tu platia automobilky, povedzme 2 500 eur v hrubom. V Čechách ten človek zarobí o 120 eur viac. Firmu stojí na celkovej cene práce o 150 eur menej. Prečo by niekto investoval sem?
Aká je odpoveď?
Problémom Slovenska nie sú nízke mzdy. Problémom sú nízke čisté mzdy, pretože sú zdanené. Veľmi voláme po práci s väčšou pridanou hodnotou. Máme na mysli to, že robíme nejaký vývoj a že v ňom pracujú odborníci a „fachmani“. Vezmime niekoho s hrubým platom 10-tisíc eur v Čechách alebo na Slovensku. Čistá mzda na Slovensku je zaokrúhlene 6 350 eur, v Čechách 7 220 eur. Zamestnávateľa stojí toto pracovné miesto na Slovensku 13 620 eur, v Čechách 12 780 eur. Po prepočte na rok takýto zamestnanec stojí v Čechách o 10-tisíc eur menej, teda celý jeden mesačný plat. Zároveň ten človek zarobí o 10 430 eur viac. V Čechách tak zarobí o jeden čistý plat viac. Prečo by niekto takúto činnosť išiel robiť na Slovensko? Niekto nový. Budeme radi, keď udržíme to, čo tu máme.
FOTO: TASR
FOTO: TASR
Je vôbec šanca, že to udržíme?
Dlhodobo určite nie. Náklady sa porovnávajú každý rok, keď sa tvorí rozpočet. Vidíme, že nám firmy postupne odchádzajú. To je ten problém. Musíme firmy prilákať. Aby sme prilákali aj ľudí, ktorí nám odišli, hlavne do Čiech, musíme zlepšiť podmienky.
Ako?
Nemôžeme sa tu baviť o 11-násobku priemernej mzdy pri odvodoch, keď je v Čechách štvornásobok priemernej mzdy. Nemôžeme sa baviť o 35 percentách dane z príjmov pre takýchto zamestnancov, keď je v Čechách 23 percent. Kto by sa sem vrátil? Tieto veci sú známe. Hovoríme o nich už tri roky. Pán premiér s pánom ministrom financií sa pôjdu radiť do OECD. Tam im povedia to isté. Prídu domov a načo tam boli? Mohli aspoň ušetriť letecký benzín.
Vrátim sa k tomu, že prvým krokom je znížiť dane a odvody a potom prídu ďalšie prorastové opatrenia. Keby ste mali možnosť a boli ministrom hospodárstva alebo ministrom financií, aké kroky by ste urobili?
Naše prorastové opatrenia sme odovzdali na ministerstve hospodárstva už niekedy koncom minulého roka. Opakujem, že mali byť predložené k vízii 2040, na ktorej sme sa podieľali. Dodnes predložené neboli. Ak sa pozrieme na cenu výroby, navrhli sme zrušenie transakčnej dane, postupné znižovanie dane z príjmov právnických osôb a zníženie ceny energií pre priemysel.
Prečo?
Všade vo svete okrem nás sa podporujú ceny energií pre priemysel, nie pre obyvateľstvo. Priemysel zamestnáva. Potom je tu podpora činností s vysokou pridanou hodnotou, teda vývoj, výskumu a inovácie. Vidíme, že inovačný index je veľmi nízky. Navrhujeme (Zväz automobilového priemyslu SR, poznámka redakcie) vláde aj dostupnosť ľudskej sily. Pri fyzických osobách musíme tiež znížiť dane, či už prejdeme na rovnú daň, alebo aspoň na hodnoty, aké sú v okolitých štátoch. Navrhujeme aj zníženie maximálnych odvodov, aby sme mohli zvrátiť odchod talentov.
Priemysel potrebuje na svoje fungovanie dostatok energie z obnoviteľných zdrojov. Treba rozvinúť cirkulárnu ekonomiku, pretože ani európsku legislatívu sme ešte celkom neprebrali. Ďalším problémom je nedostatočné čerpanie európskych fondov a chýbajúce obnoviteľné zdroje. Ideme úplne inou cestou ako svet, lebo obnoviteľné zdroje skôr blokujeme. To nás tiež ruší. V tejto krajine presne vieme, čo nechceme, ale otázka znie, čo chceme. Odpovede na ňu sa nám nejako nedostávajú.
Bol tu ešte aj návrh opatrení na úpravu ceny elektrickej energie (v dokumente, ktorý predložili zväzy ministerstvu hospodárstva, poznámka redakcie). Diskutovali sme aj o tom, ako je to vo Francúzsku: o možnom využití čistej elektriny alebo jej časti, vyrobenej zo zdrojov, ktoré štát vlastní na sto percent. Francúzsko tak znižuje ceny elektriny pre svojich výrobcov.
Do akej miery vyrušuje závody to, že tieto veci chýbajú?
Vyrušuje to všetky závody. Keď toto všetko nakumulujeme, ľudia sa nám oproti konkurencii predražujú. Od začiatku sa bavíme len o komunálnom odpade, hoci sme priemyselná krajina. Priemyselný odpad tu nejde spracovať. Vyvážame ho, pretože nám na Slovensku chýbajú zhodnocovatelia, čo nás stojí ďalšie peniaze navyše. Keď toto všetko vstúpi do ceny, nie je to v poriadku.
O koľko sa výroba jedného auta predražila práve týmito novými opatreniami?
To sa nedá povedať, pretože sme sa bavili o nejakých efektoch. Automobilky, výrobcovia ani dodávatelia, samozrejme, nespia. Každý sa snaží nejakým spôsobom zefektívniť výrobu. Druhá pravda je taká, že sa takýto rozpočet prijíma v takomto čase. Nevieme, čo v ňom je, a firmy už majú spravené rozpočty. Od začiatku roka musíme preto ešte viac optimalizovať, lebo nikto nezvýši cenu za odobratú jednotku. Musíme teda ešte viac šetriť. To isté však očakávame od štátu.
Len donekonečna sa žiť na dlh nedá.
Je to ako správa, ktorú som spomenul, že sme stratili nejaké produkty. Treba povedať, že sa nám to stalo snáď prvýkrát v histórii: o niečo sme sa uchádzali a nevyhrali sme. To je dostatočný varovný signál. Nedá sa žiť donekonečna na dlh, lebo rast nám klesne ešte nižšie. Nestačí sa ani vyhovárať, že je nejaká kríza. Keď sa pozrieme na našich susedov, všetci rastú. Len my stagnujeme. Hlavne je úplne nepochopiteľné, že v jeden deň schválim v parlamente rozpočet a hneď po ňom Víziu 2040, voči ktorej ide ten rozpočet úplne proti.
Momentálne sme na tom ešte relatívne dobre, pretože práve dobiehajú posledné modely, o ktorých sa rozhodlo pred tromi či štyrmi rokmi. Tie teraz nabehli. Vždy, keď príde nový model, nabehne a výroba ide hore. Potom postupne klesá, až kým ho nenahradí ďalší model a výroba opäť stúpne. Niekde okolo mediánu sme vždy oscilovali. Faktom je, že medián, teda stredná hodnota, sa u existujúcich výrobcov trošku znížil.
Hrozí Slovensku osud Detroitu?
Proces, že tu niečo končí, nepôjde rýchlo. Pôjde skôr pomaly. Nebude tu toľko produktov a možno sa nebude vyrábať na tri zmeny. Bude sa vyrábať možno menej a možno sem nejaké produkty neprídu. Bude to taký postupný pokles.
Na prvý pohľad, veľmi zjednodušene, sa to môže javiť ako úspešný príbeh. Vaše údaje z automobiliek však ukazujú, že je asi problém, keďže máme päť automobiliek a vyrábajú rovnaký počet kusov ako tri.
Momentálne sme na tom ešte relatívne dobre, pretože práve dobiehajú posledné modely, o ktorých sa rozhodlo pred tromi či štyrmi rokmi. Tie teraz nabehli. Vždy, keď príde nový model, nabehne a výroba ide hore. Potom postupne klesá, až kým ho nenahradí ďalší model a výroba opäť stúpne. Niekde okolo mediánu sme vždy oscilovali. Faktom je, že medián, teda stredná hodnota, sa u existujúcich výrobcov trošku znížil.
Na druhej strane je tu situácia v Európe. Oproti roku 2019 nám z trhu zmizli dva milióny áut. Ďalší milión nám berie Tesla ako nováčik na trhu od roku 2019 spolu s čínskymi výrobcami a ďalšími. Bavíme sa teda o troch miliónoch áut, ktoré sa v Európe nevyrábajú alebo sa vyrábajú menej. Ak si tie tri milióny rozdrobíte na drobné a povedzme, že každá fabrika na Slovensku vyrába plus-mínus tristo tisíc vozidiel, je to 10 závodov v Európe, ktoré netreba. Našou snahou je, aby slovenské závody nepatrili medzi tie, ktoré netreba. To je naša snaha. Preto upozorňujeme, že tu treba začať niečo robiť a snažiť sa byť lepší ako ostatní v podmienkach, a nie horší.
Bude to dôležité vo všeobecnosti pre všetky závody. Podmienky sa nezmenia okamžite. Aj keď sa zmenia, nebude to šibnutím čarovného prútika, že sa tu všetko zmení. Treba na tom pracovať. Treba mať aj nejaký kredit, aby nám investori uverili, že to, čo dúfajme zmeníme, zase nebudeme meniť na opačnú stranu.
Dokáže Európa vôbec konkurovať elektromobilite z Číny?
Otázka znie, či dokáže Európa konkurovať niekomu, kto podniká s podporou štátu a so štátnymi dotáciami. Sú to napríklad čínske automobilky. V názore na to, či boli správnou cestou clá na elektrické vozidlá z Číny, sa celkom nezhodujeme (zväz s Európskou komisiou, poznámka redakcie). My sme boli proti tomu. Ukázalo sa, že Číňania začali dovážať hlavne hybridné vozidlá. Tie veľmi rýchlo zobrali veľkú časť trhu. Európski výrobcovia tak predali menej vozidiel s hybridným alebo nejakou formou spaľovacieho motora, na ktorých majú predsa len vyššie obchodné marže než na čisto elektrických. Bola to teda strela do vlastného kolena.
Čo preferujete?
My skôr preferujeme, že by sme mali ísť cestou, ktorou sa s Číňanmi hovorí ich rečou. Keď sa vrátime o pár desaťročí dozadu, európsky automobilový priemysel prišiel do Číny a začal učiť Číňanov stavať autá. Bolo to možno len za podmienky rôznych joint-venture spoločností. To je reč, ktorej rozumejú. Chceli to oni od nás a je úplne legitímne, že to teraz chceme my od nich. Našou snahou je, aby čínski výrobcovia prišli do Európy a svoje produkty tu vyrábali.
Znamená to, že by čínski výrobcovia prevzali nejaké závody, napríklad Volkswagen či Tesla?
Či si postavia nové, alebo prevezmú existujúce, je na nich. Nadpis je však taký, aby Európa uplatňovala tie isté pravidlá, aké Čína uplatňuje voči európskym firmám v Číne. Prečo by to nemohlo platiť aj v Európe? V automobilovom priemysle je predsa v Európe zamestnaných 16 miliónov ľudí. Treba sa na to pozerať trochu globálne. Sú to pravidlá, ktoré spustili oni. Ak sa budú rovnako aplikovať v Európe, nemôžem mať nič proti tomu. Je to veľmi citlivá téma. Čína má skoro monopol na mnohé rafinérie vzácnych kovov, na vzácne kovy samotné aj na technológie batérií a ich výroby.
To znamená, že tlačíte aj na úrovni Európskej únie, aby čínski výrobcovia prichádzali do Európy a vyrábali autá – napríklad BYD v Maďarsku, ktoré dokončuje svoj závod.
Napríklad.
FOTO: FORBES SLOVENSKO / Robo Homola
FOTO: FORBES SLOVENSKO/Robo Homola.
Chcú Číňania budovať závody aj na Slovensku?
Číňania presne vedia, aká je situácia na Slovensku. Myslím si, že na Slovensku to zatiaľ nehrozí. Práve som čítal, že ďalší čínsky výrobca, ktorý chcel investovať na Slovensku, to vzdal a odchádza do inej krajiny.
Myslíte si, že dnes Volvo neľutuje príchod na Slovensko?
Myslím si, že Volvo dokázalo postaviť jednu z najmodernejších fabrík. Aby sme mohli hodnotiť celú investíciu, musíme počkať, kým začnú vyrábať. Zatiaľ ide všetko podľa plánu, aj keď s malým oneskorením, podľa predtým medializovaných informácií. Podľa ich informácií sa im podarilo nabrať dostatok ľudí a aj ich kvalifikovať, čo je pozitívne. Uvidíme, ako nabehne výroba. Potom môžeme začať hodnotiť. Zatiaľ je príliš skoro.
Vy sa asi rozprávate so zástupcami Volva.
Nepočul som od nich žiadne vyjadrenie, že by niečo ľutovali. Myslím, že majú dosť starostí s rozbehnutím fabriky. Sústredia sa na to a majú na to všetku podporu. Našu aj štátnu, aj podporu všetkých naokolo. Chcem veriť a verím, že to bude úspešný príbeh.
Na jednej strane je tu ekonomická situácia na Slovensku, na druhej strane trpí automobilový priemysel v Európe. Aké opatrenia treba urobiť, aby sa európsky automobilový priemysel stal opäť konkurencieschopným?
To je najťažší príbeh a najťažšia práca: odbúrať nadbytočné kapacity, technické aj ľudské. Vidíte, že sa to v mnohých koncernoch práve deje. Prebiehajú rokovania s odbormi a s vládami o tom, ako sa pohnúť, aby sme boli opäť konkurencieschopnejší. Naše náklady na ľudský kapitál sú niekoľkonásobne vyššie. Bude to bolestivá cesta.
Prečo?
Určite máte informácie zo svetovej tlače, že sa plánuje zatváranie nadbytočných závodov. Plánuje sa aj optimalizácia na produktovej strane. To všetko si vyžaduje čas. Plány existujú. Niektoré potrebné opatrenia už odsúhlasili dozorné rady alebo valné zhromaždenia mnohých koncernov. Práca sa teda začala. Existujú rôzne úsporné programy, obracia sa každé jedno euro. Odstriháva sa všetko, čo nie je potrebné na výrobu vozidla.
Myslíte si, že z toho môže ťažiť aj Slovensko? Niektoré závody koncernov sa budú rušiť a modely môžu logicky prísť aj sem.
Určite. Dá sa povedať, že všetky závody, ktoré máme na Slovensku, sú výkladnými skriňami svojich koncernov. V tomto smere som optimistický. Treba sa však pozrieť na podmienky, lebo každý podnikateľ chce zarábať. To je hlavná motivácia prísť sem. Pôjde tam, kde na svojich produktoch a výrobe zarobí viac, nie menej. Nie sú to bankomaty pre štát (závody, poznámka redakcie).
Do akej miery ovplyvňujú závody clá, respektíve americké clá?
Máme tu len dve automobilky, ktoré vyrábajú autá aj pre Spojené štáty. Všetky produkty, ktoré idú zo slovenských automobiliek do Spojených štátov, sú high-end produkty. Sú to najdrahšie vozidlá, aké sa tu vôbec vyrábajú, a vyrábajú sa len na Slovensku a nikde inde vo svete. Určitý vplyv ciel tam teda je. Horší vplyv však majú clá na dodávateľov. Máme už možno skoro štyristo dodávateľov na Slovensku. Mnohí z nich sú systémoví dodávatelia, to znamená, že dodávajú pre celý svet. Týchto asi clá postihli viac, pretože dodávajú aj pre iné automobilky, nielen pre tie, ktoré vyrábajú na Slovensku.
Druhý vplyv, o ktorom sa u nás veľmi málo hovorí, je ten, že mnohé automobilky majú fabriky v Mexiku, v Kanade. Dopad ciel na automobilku ako takú je preto oveľa vyšší, než na Slovensku predpokladáme. Neprispieva to k tomu, aby boli koncerny v takej kondícii, v akej by mohli byť, keby neexistovali takéto obchodné bariéry.
Čas sa nám veľmi kráti. Stále si myslíme, že čísla sú v poriadku. Vláda hovorí, že sú v poriadku, ale nie sú. Vidíme, akým tempom nám narástol dlh.
To znamená, že keď si to prepočíta majiteľ, respektíve vedenie koncernu, koncern si počíta všetky výdavky na clá nielen zo Slovenska, ale aj z Kanady a z Mexika.
Samozrejme. Ukáže sa to v bilancii koncernu. Vidíte, že hoci sa na Slovensku nič veľmi nezmenilo, ziskové marže padajú.
Vidíme ho všeobecne v priemysle. Nesleduje to nikto tak špeciálne pri dodávateľoch, hoci sme s nimi v kontakte. Faktom však je, že druhý faktor, o ktorý sa podľa mňa nesprávne opierame a maľujeme si ružovú budúcnosť, je nezamestnanosť. Tá nám nestúpa. Ako by mohla stúpať nezamestnanosť pri demografii, akú máme? Rodí sa málo detí, pribúda starších a ubúda tých, ktorí by prispievali do rozpočtu. Odchádzajú mladí ľudia, z ktorých sa viac ako polovica nikdy nevráti. Údaj, ktorý tu treba sledovať, je ten, že nám klesá zamestnanosť. Keď klesá zamestnanosť, menej ľudí platí dane a odvody a neprispieva do štátneho rozpočtu. To je správny údaj. Sledujeme, že nám zamestnanosť klesá aj u dodávateľov, aj v automobilkách.
Čomu to pripisujete?
Pripisujeme to tomu, že viac ľudí potrebujete, ak vyrábate viac vozidiel. Ak vyrábate menej vozidiel, nepotrebujete toľko ľudí. Momentálne sme vo fáze, keď vďaka situácii vo svete vyrábame na Slovensku menej vozidiel. Vždy keď je nábeh, potrebujeme viac ľudí a pomáhame si takzvanými kontraktnými alebo agentúrnymi zamestnancami. Tí sa v štatistikách až tak nezobrazujú. Keď sme dosiahli vrchol, teda maximum, výroba pozvoľna klesá a potrebujeme čoraz menej ľudí. Deje sa to postupne. Ak nie je dopyt alebo je model pred výbehom, zrazu padne celá jedna výrobná zmena, a to už je cítiť. Ak zmenu nedokážem nahradiť novým modelom, začne byť problém.
Ste teda optimista, pokiaľ ide o priemysel?
Som celoživotný optimista. Mojou snahou je donekonečna vysvetľovať, ukazovať, radiť a upozorňovať. Informácie, ktoré sú dôležité pre náš úspech, si nenechávam pre seba. Konzultujeme ich a rozprávame o nich nielen na Slovensku, ale aj v Bruseli.
O rok sú voľby, respektíve o rok je po voľbách. Myslíte si, že príde nová vláda a bude vás počúvať?
Poviem to takto: v programoch, ktoré súčasná opozícia pripravuje, je mnoho bodov, o ktorých sme sa bavili. Je však ešte relatívne skoro to hodnotiť. Pre nás je dôležitá iná vec. Spolupracovali sme aj na vízii Slovenska 2040, je veľmi dobrá. Teraz sa začne práca na stratégii, na ktorej sa budeme tiež podieľať. Ak budú programy strán zohľadňovať to, čo je napísané vo vízii, máme šancu na nejaký reštart. Momentálne sme však v situácii, keď prijatý rozpočet ide proti prijatej vízii. Zatiaľ preto predpokladám, že budúci rok bude ďalší, ktorý stratíme. Ani nevieme, koľko nás to bude stáť.
Koľko máme času na to, aby bol reštart ešte možný?
Nevidím na Slovensku silu, ktorá by sa odvážila urobiť škrty, povedzme v sociálnej oblasti. Na druhej strane, ak ich neurobíme, neporastieme. My tu musíme tie firmy udržať. Poslednou možnosťou, ktorá by pre mnohých politikov možno bola pohodlnejšia než rozhodnutie, je, že padneme do nejakej gréckej cesty. Prídu veritelia a povedia: toto, toto a toto zoškrtať. Naším problémom je, že v Grécku bolo z čoho škrtať a navyšovať dane. My sme sa už s daňami dostali tam, kam sa Gréci museli vyšplhať po opatreniach svojich veriteľov. U nás tento priestor nie je. Je len na strane výdavkov. Odvahu zatiaľ nevidím u nikoho.
Čiže keď zopakujem otázku: máme ešte čas?
Čas už nemáme. Preto hovorím, že tento rok bude stratený. Čas sa nám veľmi kráti. Stále si myslíme, že čísla sú v poriadku. Vláda hovorí, že sú v poriadku, ale nie sú. Vidíme, akým tempom nám narástol dlh. Na začiatku tohto volebného obdobia bol dlh 66 miliárd eur a na konci tohto volebného obdobia sa predpokladá 99 miliárd. To je 33 miliárd navyše pri konsolidácii, ktorá priniesla ďalších 7,5 miliardy. Je to neuveriteľné číslo, pretože dlh narástol o 50 percent za tri alebo štyri roky.
