Brusel rieši, kto zaplatí dekarbonizáciu odvetvia. V hre sú drahšie letenky, emisné povolenky aj technologický náskok Spojených štátov a Číny.
Európa prehrala boj o dominanciu na trhu elektromobilov. Súboj o sektor čistého letectva by sme mohli vyhrať. Zatiaľ ho však vzdávame bez boja. Letectvo je najrýchlejšie rastúcim zdrojom emisií v Európskej únii.
Kaviár, homáre, dezerty ako malé umelecké diela – menu na palubách lietadiel pred šiestimi či siedmimi desaťročiami jasne pripomínalo, že nejde o zábavu pre každého. Exkluzivita tohto zážitku začala v nasledujúcich desaťročiach rýchlo klesať, okrem iného vďaka konkurencii a technologickému pokroku. Lenže tieto faktory by ceny leteniek nestlačili na takú nízku úroveň, akú máme dnes, keby neboli jednoducho neprirodzene podhodnotené.
Nákladné dôsledky klimatických zmien a rozsiahle daňové úľavy pre letectvo, ktoré sa celé desaťročia zdôvodňovali potrebou hospodárskeho rozvoja, spôsobujú, že na letenky pasažierov leteckých spoločností prispievajú všetci daňovníci. Táto „spoločenská dohoda“ však stráca platnosť. Keď sa pozerám do paradajkovej šťavy v plastovom minipoháriku, už viem, že k homárom sa nevrátime. K vyšším cenám však možno áno. A ak chceme zostať verní zásade, že „znečisťovateľ platí“, mali by sme.
Pre letectvo je to rok ako z pekla.
Medzinárodné združenie leteckých dopravcov odhaduje, že v dôsledku vojny v Iráne dosiahne tento rok priemerná cena leteckého paliva 152 dolárov za barel, čo znamená medziročný nárast o 70 percent. Letectvo je z 99 percent závislé od tradičného leteckého paliva. Udržateľné palivo SAF – Sustainable Aviation Fuel –, vyrábané napríklad z použitého kuchynského oleja či biomasy, tvorí menej než jedno percento.
Letecké spoločnosti zmierňujú otrasy okrem iného palivovým hedgingom, časť rastúcich nákladov však museli preniesť na zákazníkov. Zvyšovanie cien sa líšilo podľa jednotlivých trás. Združenie leteckých dopravcov priemernú hodnotu neuvádza, poukazuje však na to, že v roku 2026 vzrastú príjmy z leteniek medziročne o 9,2 percenta, zatiaľ čo rast dopytu bude výrazne slabší – dosiahne 2,1 percenta.
Letecké spoločnosti majú dosiahnuť celkový čistý zisk 23 miliárd dolárov, teda polovicu minuloročnej hodnoty.
Ourania Georgoutsakou stojí na čele Airlines for Europe, združenia zastupujúceho 16 leteckých spoločností, ktoré zabezpečujú viac než 80 percent európskej leteckej dopravy – od tradičných gigantov, ako sú Air France-KLM Group či Lufthansa Group, až po nízkonákladové aerolínie Ryanair a easyJet. Členmi Airlines for Europe sú aj výrobcovia na čele s Airbusom a Boeingom.
Georgoutsakou, energická Grékyňa, si na mňa nájde čas, hoci má v Bruseli rušné obdobie. O niekoľko dní má Európska komisia oznámiť, či budú letecké spoločnosti platiť viac za svoje emisie.
„Vojna v Iráne ukázala, akú významnú položku v nákladoch tvorí palivo. Aj keď využívate palivový hedging, nové palivo musíte napriek tomu kupovať za vyššie ceny. Zdražovanie leteniek bolo nevyhnutné. Táto kríza tiež ukázala, ako veľmi sme zraniteľní voči geopolitike. Nie je však pravda, že iba my sme závislí od fosílnych palív. Závislý je celý svet, nie je to žiadna osobitná vlastnosť letectva,“ presviedča Georgoutsakou.
Šéfka Airlines for Europe, ktorá sa snaží ochrániť sektor pred rozšírením európskeho systému obchodovania s emisnými kvótami ETS – Emission Trading Scheme –, nesúhlasí s tvrdením, že odvetvie sa do energetickej transformácie ešte nepustilo.
Letecké spoločnosti totiž zavádzajú lietadlá novej generácie s emisiami nižšími o 20 až 25 percent a zároveň plnia požiadavky Európskej únie na podiel SAF v leteckom palive. Únia vyžaduje, aby tento podiel dosiahol dve percentá v roku 2025, šesť percent v roku 2030 a postupne rástol až na 70 percent v roku 2050. Súbežne boli zavedené požiadavky na minimálny podiel eSAF, teda syntetického paliva zo zeleného vodíka a zachyteného oxidu uhličitého. Samotné odvetvie napokon predstavilo plán cesty k nulovým čistým emisiám CO2 do roku 2050.
„Najväčšou výzvou, pred ktorou momentálne stojíme, je správny mix politík. Okrem sankcií by medzi ne mali patriť aj nástroje, ktoré umožnia udržať náklady na nízkej úrovni. Odvetvová koalícia Destination 2050, ktorej sme členom, odhaduje investície potrebné na dekarbonizáciu letectva v Európe na 2,4 bilióna eur. Je to číslo s 13 číslicami, rovnako dlhé ako moje priezvisko,“ usmieva sa Georgoutsakou. „Veď to nie je niečo, na čo sa budú schopní poskladať cestujúci.“
Mateusz Dziudziel, riaditeľ oddelenia palív v PLL LOT, ma takisto presviedča, že absencia všeobecne dostupnej a škálovateľnej alternatívy k tradičnému leteckému palivu neznamená, že transformácia sa ešte nezačala.
„Investujeme do modernej flotily s nižšou spotrebou paliva a emisiami CO₂ a zároveň zavádzame riešenia zvyšujúce prevádzkovú efektívnosť, ktoré zahŕňajú okrem iného plánovanie trás či optimalizáciu spotreby paliva. LOT prevádzkuje Boeingy 787 Dreamliner a Boeingy 737 MAX 8, ktoré patria medzi najefektívnejšie lietadlá vo svojich segmentoch, a od roku 2027 sa k flotile budú pridávať Airbusy A220. Podiel SAF bude rásť v súlade s predpismi.“
Emisie z lietania rastú
Moji respondenti, samozrejme, nehovoria nepravdu – letecké spoločnosti skutočne vyvíjajú úsilie na znižovanie emisií. Problém je však v tom, že napriek rastúcej efektívnosti absolútne emisie sektora naďalej stúpajú, pretože samotná doprava rastie omnoho rýchlejšie.
„V roku 2025 vytvorili lety začínajúce sa na európskych letiskách 195 miliónov ton CO2 a po prvý raz od začiatku pandémie prekročili úroveň z roku 2019. Tento míľnik nie je dôvodom na oslavu,“ píše vo svojej správe uznávaný európsky think-tank Transport & Environment.
„Letectvo zostáva najrýchlejšie rastúcim zdrojom emisií v EÚ, pričom od roku 2005 zaznamenalo nárast o viac než 30 percent, zatiaľ čo ostatné sektory svoje emisie znižovali. Európa sa zotavuje rýchlejšie než ktorýkoľvek iný veľký trh. Rast sa koncentruje medzi nízkonákladovými leteckými spoločnosťami: globálne emisie Ryanairu sú v súčasnosti o 50 percent vyššie než v roku 2019, čo predstavuje najväčší nárast spomedzi všetkých leteckých spoločností na svete.“
Cestná doprava, poľnohospodárstvo či priemysel – týmto aj ďalším sektorom sa za posledných 20 rokov podarilo emisie znížiť. Emisie z letectva medzitým vzrástli takmer o tretinu. Navyše v siedmich európskych krajinách letectvo z hľadiska vplyvu na klímu predstihlo automobily, hoci prepravuje len zlomok cestujúcich.
Podľa Transport & Environment sa do roku 2050 môže počet cestujúcich na európskych letiskách viac než zdvojnásobiť. Ak zachováme doterajšie tempo, v roku 2049 môže letectvo spotrebúvať rovnaké množstvo fosílneho paliva ako v roku 2023 – a to aj v prípade, že bude plniť požiadavky týkajúce sa SAF.
Globálne môžu podľa Medzinárodnej organizácie civilného letectva emisie z medzinárodnej leteckej dopravy do roku 2050 vzrásť trojnásobne oproti roku 2015.
Hoci teda pred pandémiou letectvo globálne vytváralo „iba“ 2,5 percenta emisií CO2, je jednoznačne na rastovej trajektórii. Navyše až dve tretiny celkového vplyvu odvetvia na otepľovanie klímy pochádzajú z iných efektov než samotný oxid uhličitý, napríklad z kondenzačných stôp. O žiadnom „iba“ preto nemôže byť reč.
Klíma je jedna vec, geopolitika druhá. ETS doteraz viedla k zníženiu emisií v sektoroch, na ktoré sa vzťahuje, približne o 50 percent oproti roku 2005. Toto číslo znamená omnoho menšiu závislosť od fosílnych surovín.
ETS núti podniky nakupovať emisné kvóty v aukciách, pričom ich ponuka sa časom znižuje, takže cena rastie a motivuje k dekarbonizácii. Keby to tak nebolo, Európska únia by sa dnes vzhľadom na energetické krízy a geopolitický chaos nachádzala v omnoho zložitejšej situácii.
Európske letectvo je medzitým stále veľmi citlivé na, nomen omen, akékoľvek turbulencie. Z údajov poradenskej spoločnosti Energy Aspects vyplýva, že v treťom štvrťroku tohto roka bude v Európe deficit ponuky leteckého paliva takmer šesťstotisíc barelov denne.
Finlay Asher, škótsky letecký inžinier a spoluzakladateľ združenia pracovníkov letectva Safe Landing, mi hovorí, že nálady v odvetví sú zmiešané. Na jednej strane sa ľudia obávajú ďalšieho tlaku na sektor, na druhej vedia, že niečo sa musí zmeniť.
„Všetky nízkoemisné alternatívy k fosílnym palivám, napríklad SAF, sú veľmi drahé. Zároveň jedinou alternatívnou metódou lietania, ktorá by sa čoskoro mohla stať lacnejšou než lety poháňané fosílnymi palivami, je batériový a hybridno-elektrický pohon. V blízkej budúcnosti to však bude možné iba pri menších lietadlách. Táto technológia preto nebude schopná dekarbonizovať diaľkové lety,“ vysvetľuje.
Nevyhnutná podpora vlád
Podľa neho sú preto potrebné kroky zo strany vlád. Doterajšie politiky sa ukázali ako nedostatočné na zabezpečenie potrebnej úrovne financovania transformácie. Na základe výpočtov IATA expert odhaduje, že v prípade Európskej únie ide o viac než 20 miliárd dolárov ročne. V súčasnosti dostáva odvetvie výrazne menej peňazí – takto to jednoducho nemôže fungovať.
„Letectvo je na najlepšej ceste stať sa do roku 2040 sektorom s najvyššími emisiami v mnohých hlavných svetových ekonomikách. Už sa nemôžeme tváriť, že sme iba malou časťou problému. My sa staneme najväčším problémom,“ hovorí Asher.
Stručne povedané: sektor za svoje emisie platí príliš málo a zároveň dostáva príliš málo peňazí na transformáciu.
A naozaj, letectvo – okrem toho, že celé desaťročia využíva oslobodenie od dane z paliva a daň z pridanej hodnoty – je do systému ETS zahrnuté len napoly. Až do konca minulého roka dostávali aerolínie časť emisných kvót zadarmo a predovšetkým sa systém vzťahuje iba na lety v rámci Európskeho hospodárskeho priestoru a na lety odlietajúce z tejto oblasti do Švajčiarska a Spojeného kráľovstva.
V rámci júlového preskúmania ETS Komisia prekvapila a neodvážila sa navrhnúť rozšírenie systému na všetky lety odlietajúce z Európy. Namiesto toho má od roku 2029 zahŕňať lety do destinácií vzdialených najviac päťtisíc kilometrov od geografického stredu EÚ, teda okrem iného severnú Afriku, Turecko – vrátane Istanbulu, významného prestupného uzla, kam letenky z Európy zdražejú – a Blízky východ vrátane Dubaja a Dauhy.
Lety, ktoré produkú najviac emisií, vrátane spojení do USA a Číny zostanú mimo systému. S malou výnimkou pre všetky lety biznisovými lietadlami.
Predĺži sa tak ťažko obhájiteľný stav, v ktorom rodina letiaca z Varšavy na výlet do Paríža nízkonákladovou spoločnosťou prispieva prostredníctvom ETS na poplatky za emisie, zatiaľ čo cestujúci v biznis triede letiaci z Paríža do New Yorku nie.
Podľa Transport & Environment zostalo minulý rok v dôsledku obmedzenia ETS na Európsky hospodársky priestor neocenených až 68 percent emisií z letov štartujúcich z Európy. Samotná trasa Londýn – New York vytvorila toľko CO2, že to približne zodpovedá ročným výfukovým emisiám všetkých áut v meste veľkosti Mníchova, napriek tomu sa vyhla akémukoľvek spoplatneniu emisií.
Think-tank odhaduje, že keby sa ETS vzťahoval na všetky odlietajúce lety, celkové príjmy by mohli dosiahnuť 12,7 miliardy eur, čo by bolo trikrát viac než suma vybraná v roku 2025.
Komisia zároveň v rámci reformy systému chce členským štátom uložiť povinnosť využívať na dekarbonizáciu najmenej 50 percent príjmov z ETS. Peniaze by sa mali vracať späť do sektorov podliehajúcich režimu. V súčasnosti je tento podiel iba päť percent. Návrh Európskej komisie hovorí aj o osobitnej podpore letectva v oblasti udržateľných palív, čistých technológií a vodíka.
Doteraz sa do sektora z ETS vracali len drobné. V Inovačnom fonde Európskej únie, do ktorého smeruje časť peňazí, je projektov venovaných letectvu veľmi málo. Jednou z mála výhod, s ktorými môžu letecké spoločnosti počítať, sú takzvané kvóty SAF, ktoré majú čiastočne kompenzovať rozdiel medzi cenou tradičného leteckého paliva a SAF. Ich hodnota je 1,6 miliardy eur – lenže pre celý sektor a dohromady na obdobie šiestich rokov.
Na tento problém upozorňujú odporcovia aj zástancovia rozšírenia ETS mimo Európskeho hospodárskeho priestoru. Na peniaze na transformáciu letectva totiž čakajú aj výrobcovia SAF či startupy vyvíjajúce elektrické lietadlá. Obe strany sporu spojili aj požiadavky na zmenu neefektívneho trhu s SAF.
Návrh Európskej komisie – ktorý sa ešte môže zmeniť, pretože doň môžu zasiahnuť Európsky parlament a Rada EÚ – kritizujú všetky strany, keďže Brusel zostal na polceste. V istom zmysle doslova, pretože päťtisíc kilometrov je približne polovica maximálnej vzdialenosti letov zo stredu Európy a v novom režime zostane mimo ETS 47 percent európskych emisií z letectva, odhaduje Transport & Environment.
Podobné je to s presunom príjmov z ETS na dekarbonizáciu – všeobecné ustanovenia na túto tému sa síce v dokumente nachádzajú, nehovorí sa však o systémovom označovaní a presune každého eurocenta.
Dokument však možno považovať za víťazstvo, prípadne remízu s výhodou pre letecké spoločnosti – vyhli sa scenáru, ktorý sa ešte nedávno zdal veľmi pravdepodobný. Realpolitik Brusel zabrzdila.
Ursule von der Leyen prišli v júni dva listy. Pod jedným z nich, s hlavičkou konzorcia Destination 2050, sa podpísala Ourania Georgoutsakou z Airlines for Europe. Najdôležitejším slovom, ktoré sa v tejto korešpondencii objavuje, je zrejme „konkurencieschopnosť“.
„Úplné rozšírenie ETS prehĺbi cenovú priepasť medzi dopravcami a prestupnými uzlami v EÚ a tými mimo Únie. Urobili sme modelovú štúdiu. Ako príklad sme vzali trasu Nice – Tokio. Cestujúci majú dve možnosti. Môžu letieť cez Paríž alebo Istanbul. Z našich výpočtov vyplýva, že európska letecká spoločnosť by nemala možnosť znížiť cenu na úroveň konkurenta a zároveň zostať v zisku. Máme tu export emisií aj biznisu mimo EÚ,“ hovorí Georgoutsakou.
Mateusz Dziudziel z LOT nechce predpovedať rozsah prípadného vplyvu rozšírenia ETS na ceny.
„Náklady súvisiace s environmentálnymi reguláciami sú jedným z prvkov ovplyvňujúcich ekonomiku fungovania dopravcov, ceny leteniek však závisia od mnohých faktorov vrátane úrovne konkurencie, dopytu, prevádzkových nákladov či špecifík jednotlivých trás,“ hovorí riaditeľ oddelenia palív.
„Je dôležité, aby regulácie podporovali konkurencieschopnosť európskeho leteckého sektora. Významnou súčasťou transformácie zostáva využívanie prostriedkov z ETS na dekarbonizáciu, teda rozvoj SAF, modernizáciu flotily či zavádzanie nových technológií.“
Obavy z obchodnej vojny v letectve
Letecké spoločnosti a letiská varovali Európsku komisiu nielen pred úderom na konkurencieschopnosť, ale aj pred medzinárodným konfliktom. Pripomínali, že v roku 2012 sa plán zahrnúť do ETS všetky prilietajúce a odlietajúce lety stretol s ostrou medzinárodnou reakciou a odvetnými opatreniami.
V obave z obchodnej vojny vtedy Európska komisia v prípade letov mimo EHP pristúpila k takzvanému zastaveniu hodín. A pritom to bolo ešte za Baracka Obamu. Dnes je pri moci Donald Trump.
Odvetvie lobuje za to, aby lety odlietajúce z Európskeho hospodárskeho priestoru zostali v systéme CORSIA zavádzanom Medzinárodnou organizáciou pre civilné letectvo, ktorý bude od roku 2027 s určitými výnimkami zahŕňať už všetky členské štáty.
CORSIA však na rozdiel od ETS nevedie k automatickému znižovaniu emisií, iba ukladá aerolíniám povinnosť kompenzovať emisie presahujúce 85 percent úrovne z roku 2019. Kompenzačné jednotky pochádzajú napríklad zo zalesňovania v Afrike. Sú lacnejšie, platby pravdepodobne nebudú smerovať do Európy a navyše existujú vážne pochybnosti o kvalite týchto projektov.
Očakávalo sa, že tieto nedostatky systému CORSIA prinútia Európsku komisiu opustiť ho v prospech rozšíreného ETS. Brusel však chce systém CORSIA naďalej používať, minimálne do roku 2032.
„Súhlasím, že systém CORSIA nie je efektívny pri napĺňaní cieľov, ktoré si stanovil,“ priznáva Georgoutsakou, keď sa jej na tieto výhrady pýtam. „Má však tú výhodu, že ide o globálny systém. Ak teda chce Európa preukázať líderstvo, nech zlepší systém CORSIA. To je správny postup v odvetví, ktoré je predsa medzinárodné.“
Pred seba kladiem druhý list, ktorý v rovnakom čase dorazil na stôl predsedníčky Európskej komisie. Poslala ho SASHA Coalition, koalícia firiem zo sektora čistého letectva – vrátane výrobcov eSAF či startupov, ako je francúzsky Beyond Aero, ktorý vyvíja prvé biznisové lietadlo s vodíkovo-elektrickým pohonom.
SASHA Coalition vyzývala na rozšírenie ETS na všetky odlietajúce lety a na to, aby sa značná časť prostriedkov zo systému využila na podporu mladého odvetvia. Má to byť kľúčové vzhľadom na konkurenciu zo Spojených štátov a Číny.
Zakladateľkou SASHA Coalition je írska právnička a ekonómka Aoife O’Leary.
„Komisia umožňuje USA a Číne diktovať podmienky bez ohľadu na to, čo veda a ekonomika označujú za najlepšie riešenie pre Európu. Vylúčením letov nad päťtisíc kilometrov zo systému ETS Európska komisia signalizuje, že chápe, že letectvo spôsobuje klíme obrovské škody. A že základné ekonomické princípy, podľa ktorých by letecké spoločnosti mali platiť za klimatické znečistenie, sú správne.“
„Problém je len v tom, že Komisia sa nechala zastrašiť a umožnila aerolíniám spôsobujúcim najväčšie škody naďalej znečisťovať bez akýchkoľvek následkov,“ hovorí O’Leary.
Pripúšťa, že pri úplnom rozšírení ETS by ceny leteniek mohli vzrásť a časť zákazníkov by sa mohla vzdať cestovania.
„Je to však menej pravdepodobné než pri ľuďoch, ktorí sa vzdali letov pre rast cien leteniek spôsobený vojnou v Iráne. Treba tiež pamätať na to, že neplatí, že za klimatické škody spôsobené letectvom dnes neplatí nikto. Platia za ne európski daňovníci, keď sa prijímajú opatrenia v reakcii na vlny horúčav. Náklady znášajú aj niektoré z najchudobnejších krajín sveta. ETS by jednoducho preniesol toto bremeno na plecia tých, ktorí by ho mali niesť: leteckého odvetvia.“
Zostáva otázka, či by úplné rozšírenie ETS skutočne nepresmerovalo leteckú dopravu mimo EÚ. Finlay Asher zo Safe Landing považuje tieto obavy za výrazne prehnané.
„Po prvé, nezohľadňuje to chuť Európanov cestovať ani atraktivitu Európy ako turistickej destinácie. Po druhé, neberie do úvahy konflikty na Blízkom východe, ktoré oslabili dopyt po návštevách a medzipristátiach v tomto regióne. Treba tiež pamätať na to, že kapacita letísk v iných lokalitách je obmedzená a leteckú dopravu nemožno jednoducho masovo presúvať medzi regiónmi,“ vysvetľuje Asher.
„Napokon prudké nárasty cien leteckého paliva spôsobené nedávnymi konfliktmi výrazne prevýšili akékoľvek náklady súvisiace s cenami emisných kvót, ktoré znášajú letecké spoločnosti v Európe.“
Podľa neho, ak si dovolíme úzko uvažovať v zmysle, že nevyhnutné dane znižujú konkurencieschopnosť, premárnime príležitosť, ktorú prináša priekopnícke zavádzanie tejto transformácie.
Elektrifikácia letectva – odovzdá Európa trh opäť Číne?
Napriek svojim priekopníckym ambíciám však Európa prehrala súboj o dominanciu na trhu elektromobilov. Ako nezopakovať staré chyby?
Asher upozorňuje, že Tesla vďačí za svoj rýchly rozvoj vo veľkej miere politike, podľa ktorej boli výrobcovia spaľovacích áut penalizovaní a producenti elektromobilov podporovaní. Európa potrebuje niečo podobné – odmeňovať letecké spoločnosti, ktoré zadávajú prvé objednávky európskym konštruktérom elektrických lietadiel. Umožnilo by im to získať financie potrebné na testovanie a certifikáciu strojov.
Tesla v Spojených štátoch aj čínske firmy vyrábajúce elektromobily využili podporné politiky a priemyselné stratégie. Bez nich by sa čínski výrobcovia nestali lídrami trhu.
Dominancia Číňanov v segmente elektromobilov sa môže preniesť aj do letectva. Dobrou správou však je, že v leteckých a kozmických technológiách Európa Čínu stále predstihuje. Máme oveľa prísnejšie požiadavky na výkon, kvalitu a bezpečnosť. Výroba v menšom rozsahu, akú dnes vidíme v letectve, no vo vyššej kvalite, je oblasťou, v ktorej Európa stále dokáže konkurovať. Lenže nezavrie rozhodnutie Európskej komisie toto okno príležitosti?
Dnešný stav je takýto: už približne hodinu dokážeme lietať dvojmiestnym lietadlom s elektrickým motorom napájaným z batérií. V priebehu niekoľkých rokov by sa mali objaviť certifikované lietadlá pre troch až piatich ľudí.
Okolo roku 2030 môže spoločnosť Vaeridion získať certifikáciu pre deväťmiestne elektrické lietadlo schopné preletieť približne štyristo kilometrov. Do polovice 30. rokov môžu firmy Aura Aero, Heart Aerospace a Elysian získať certifikáciu pre svoje elektrické alebo hybridno-elektrické lietadlá, ktoré budú schopné prepraviť 19, 30, respektíve približne 90 ľudí na vzdialenosť osemsto až 1 600 kilometrov.
„Ak Európa prehrala súboj o dominanciu na trhu elektromobilov, bolo to preto, že odvetvie úspešne lobovalo proti všetkým predpisom, ktoré by zatraktívnili jazdu elektrickými autami. A robí to napokon dodnes,“ hovorí Aoife O’Leary zo SASHA Coalition.
„Nemôžeme dovoliť, aby letecké spoločnosti hrali rovnakú krátkozrakú hru, ktorá z dlhodobého pohľadu poškodí nielen ich, ale aj celú európsku ekonomiku, nehovoriac o klíme. Aerolínie sa riadia výlučne krátkodobými cieľmi ziskovosti, zatiaľ čo udržanie Európy na čele dekarbonizácie letectva je dlhodobý projekt.“
Po druhej svetovej vojne vyvinuli USA a Európa tlak na novú Medzinárodnú organizáciu pre civilné letectvo a oslobodili letecké spoločnosti od viacerých daňových bremien. Osobitné postavenie odvetvia sa zdôvodňovalo okrem iného podporou hospodárskeho rozvoja. Dnes letectvo stráca svoju aureolu nedotknuteľnosti. Nielen v dôsledku klimatických zmien. Aj príbeh o jeho prínose pre hrubý domáci produkt začína strácať platnosť.
Kým teda pristaneme, je čas na možno najviac uzemňujúce číslo: z analýzy Transport & Environment vyplýva, že iba v 37 percentách európskych regiónov NUTS 2 možno preukázať príčinnú súvislosť, pri ktorej rast leteckej dopravy podporuje rast HDP na obyvateľa.
Vo väčšine prípadov to bolo naopak – rast HDP podporoval leteckú dopravu. Existovali aj regióny, kde sa väčší objem dopravy spájal s horšími hospodárskymi výsledkami. Hoci v Poľsku môže rast leteckej dopravy stále podporovať ekonomiku, v časti západoeurópskych krajín už dochádza k nasýteniu, z veľkej časti pre pokles počtu služobných ciest.
Ešte donedávna sme hovorili iba o rozširovaní letísk a zvyšovaní počtu letov. Dnes sa v prípade amsterdamského Schipholu a parížskeho Charlesa de Gaulla diskusia posunula k zastaveniu rozširovania, ba dokonca k znižovaniu počtu letov.
Lietania sa nevzdáme. Vysokorýchlostná železnica totiž v Európe takmer vôbec neexistuje a dlho sa to nezmení. Ani nebudeme podľa vzoru Grety Thunberg plávať medzi Európou a Amerikou na katamaráne. Ani flight shame, teda hanba z lietania, sa napokon neujala. Silnejší než pocit viny sa ukázal hlad po svete a niekedy jednoducho nutkanie zavesiť na sociálne siete fotografie z dovolenky.
Napokon nejde o to, aby sme nelietali. Ide o to, aby sme lietali rozumnejšie. A popritom utreli nos USA a Číne.
A nerátajme ani s luxusom. Nutnosť umiestniť batérie a ďalšie zariadenia, ktoré dnešné lietadlá nepoznajú, ako aj častejšie medzipristátia nebudú mať aspoň spočiatku veľa spoločného s komfortom súkromných lietadiel zo seriálu Succession. Pohodlia už bolo dosť. Lacného lietania tiež.
