Meškanie vlakov nie je len dôsledkom pokazených rušňov či mimoriadnych udalostí. Slovenskú železnicu trápi zanedbaná infraštruktúra, nedostatok kapacít aj desaťročia odkladania potrebných zmien. Odborníci vysvetľujú, kde sa problém začína a čo by mohlo železnice dostať späť na správnu koľaj.
Hlavná stanica v Bratislave, štvrtok 29. október, niečo po štvrtej popoludní. Na treťom nástupišti, z ktorého zvyčajne odchádza expres z Bratislavy do Košíc, stojí niekoľko desiatok ľudí.
Hoci vlak s pravidelným odchodom o 16.16 má odísť o niekoľko minút, stále nie je pristavený na koľaji. Z Bratislavy odchádza napokon s osemminútovým meškaním a do Košíc prichádza s oneskorením približne štvrť hodiny.
Takéto oneskorenie odchodu či príchodu vlaku nie je ojedinelé. Na sociálnych sieťach a rôznych satirických stránkach cestujúci zverejňujú memy o meškaniach. Začiatkom októbra to urobilo na svojom Instagrame aj satirické Zomri.
Zverejnilo obrázok tabule s odchodmi vlakov a nápisom: Meškanie vlakov v minútach sa takmer rovná poskytnutej zľave od ZSSK. Na tabuli meškali tri z piatich vlakov, najviac – a to 55 minút – vlak z Bratislavy do Košíc. Komentár narážal na to, že vláda dočasne znížila základné cestovné vo vlakoch o polovicu. Urobila to ako opatrenie na kompenzáciu drahého benzínu a nafty na čerpacích staniciach.
„Aktuálny stav je vizitkou dlhodobého prístupu k riadeniu železničného sektora. Chýba jasná vízia, kam chceme smerovať, a realistický plán, ako sa k tomu dostať,“ dôvodí Rastislav Farkaš, bývalý analytik Útvaru hodnoty za peniaze ministerstva financií.
Stovky vlakov denne
Železnica je komplikovaný systém. Denne na Slovensku po koľajniciach prejdú stovky vlakov a najazdia desaťtisíce kilometrov, trate zdieľajú nákladní a osobní dopravcovia.
V bežnú stredu podľa webu graficko.sk jazdí po Slovensku viac ako dvetisíc vlakov, najviac ich je niekoľko minút pred siedmou hodinou ráno. V tom čase ich naraz jazdí 182, v popoludňajšej špičke o niečo menej. Tesne po štvrtej popoludní je ich na tratiach naraz 154.
„Takmer všetko vozí Železničná spoločnosť – 1 910 vlakov za deň. Leo Express má 90 vlakov, RegioJet 17. Spolu najazdia zhruba 120-tisíc kilometrov,“ napísalo graficko.sk na svojom účte na Instagrame, citujúc údaje z grafikonov železníc.
„Tento rok mešká viac ako hodinu 12 vlakov denne, čo je menej ako percento všetkých vlakov,“ dodala stránka graficko.sk s údajmi zo stránky meskanievlakov.info. Doplnila, že najčastejšie meškajú vlaky v piatok a v novembri. Najhorším spojom je vlak medzi Bratislavou a Košicami.
Meškanie v minútach
Priemerné meškanie vlakov osobnej dopravy je podľa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) za prvých deväť mesiacov roka niečo viac ako tri minúty na jeden vlak. Najnovšie komplexné údaje o meškaniach vlakov sú však za rok 2024.
Analytici z graficko.sk vypočítali, že v tom roku prišlo do cieľa načas 87 percent všetkých vlakov a Slovensko sa podľa nich umiestilo na 15. mieste z 23 krajín Európskej únie.
V roku 2024 meškali vlaky v krajine v priemere niečo vyše štyroch minút. Do výpočtu graficko.sk zahrnulo aj spoje, ktoré prišli načas. Ak vlak meškal, v priemere išlo približne o 20-minútové zdržanie.
„Pri vyhodnocovaní dochvíľnosti rozlišujeme príčiny na strane dopravcu a okolnosti, ktoré súvisia s prevádzkou železničnej infraštruktúry, výlukami, mimoriadnymi udalosťami či ďalšími vonkajšími vplyvmi,“ hovorí Ján Baček, hovorca Železničnej spoločnosti Slovensko.
Firma tvrdí, že za prvých deväť mesiacov roka 2026 dosiahla podielové plnenie cestovného poriadku na úrovni takmer 99 percent. Podľa nej ide o ukazovateľ, ktorý vyjadruje plnenie cestovného poriadku z pohľadu priamej zodpovednosti dopravcu. Aj preto sa ukazovateľ, ktorý komunikuje graficko.sk, môže líšiť, keďže môže ukazovať celkové meškanie vlakov bez ohľadu na zodpovednosť.
„Napríklad v týždni od 26. októbra do 1. novembra 2026 bolo v dôsledku porúch hnacích koľajových vozidiel evidovaných 1 886 minút zdržania,“ dodáva Baček.
Priemerný vek rušňov a ďalších koľajových vozidiel podľa pôvodného roku výroby je podľa firmy približne 17 rokov. Jednou z dôležitých tém preto podľa dopravcu zostáva aj technická dostupnosť vozidiel.
Technické poruchy sa môžu prejaviť zdržaním vlaku, potrebou náhradného vozidla alebo v niektorých prípadoch aj odrieknutím spoja.
Zdroj meškania
Zásadnou zmenou prešla železničná doprava v decembri 2022. Do praxe sa dostal nový cestovný poriadok, ktorý výrazne zmenil rozpis železničnej dopravy v krajine – novým spôsobom určil, kedy a kadiaľ majú vlaky jazdiť, ako často, s akými prestupmi a akou rýchlosťou.
Cieľom bolo zvýšiť atraktivitu vlaku v porovnaní s automobilom – viac spojov, kratšie čakanie, lepšie prestupy a rýchlejšie cesty. Napríklad expresy z Bratislavy do Košíc začali jazdiť pravidelne každú hodinu.
„Posilnenie dopravnej obsluhy a rozsiahle výlukové práce zdôrazňujú negatívny vplyv na meškania vlakov z dôvodu neustále zhoršujúceho sa stavu infraštruktúry a vozidiel,“ napísal Útvar hodnoty za peniaze vo svojej analýze, ktorú publikoval ešte v júni 2024.
Zdrojom meškania bola podľa analytikov najmä diaľková doprava, kde meškala viac ako polovica vlakov.
Najproblematickejšie boli tri diaľkové linky, ktoré sú pôvodcom veľkej časti meškaní v celej železničnej sieti. Išlo podľa Útvaru hodnoty za peniaze o linku Ex1 na trase Bratislava – Košice, linku Ex3 na trase Praha – Budapešť a linku R10 na trase Bratislava – Žilina.
Viac ako polovica meškaní podľa analytikov vzniká takzvaným sekundárnym prenosom z jedného vlaku na druhý. Môže sa to stať napríklad vtedy, keď diaľkový vlak čaká na prípoj, ktorý prichádza z inej časti krajiny neskôr.
Meškanie sa môže preniesť aj na ďalší spoj, ak súprava po príchode do cieľovej stanice nestihne plánovaný obrat a vyrazí na nasledujúcu cestu neskoro.
Špecifickým dôvodom omeškania sú odrieknuté vlaky. Štvrtok 12. novembra Železničná spoločnosť nevypravila päť vlakov, štyri z prevádzkových dôvodov, jeden z technických.
„Nedostatok personálnej rezervy môže komplikovať zabezpečenie náhradného rušňovodiča pri ochorení, mimoriadnej udalosti alebo neplánovanom predĺžení služby,“ konštatuje Baček. V júli 2026 firma evidovala nedostatok približne 80 až 90 rušňovodičov.
Spoločným menovateľom všetkých konkrétnych problémov je tridsaťročná tradícia ignorovania železničnej dopravy zo strany politických reprezentácií, nech už mali akúkoľvek farbu.
Jiří Kubáček, odborník na železnicu
Deľba meškania
Najväčší podiel, takmer 60 percent, na meškaniach vlakov majú podľa správcu infraštruktúry udalosti typu vis maior. Sú to udalosti, ktoré nespôsobil ani dopravca, ani manažér infraštruktúry. Patria sem napríklad živelné pohromy, samovraždy, dopravné nehody, prenos meškania z vlaku na prípojný vlak alebo meškania vlakov vstupujúcich na Slovensko zo susedných železníc.
Takmer tretina meškaní vlakov spadá do zodpovednosti manažéra infraštruktúry, zvyšok do zodpovednosti dopravcu. „K meškaniam na strane dopravcu dochádza z dôvodov zvýšenej frekvencie cestujúcich, prekročenia jazdných časov z titulu neplánovaného radu hnacieho vozidla a porúch železničných vozidiel,“ vraví hovorkyňa manažéra infraštruktúry Železníc Slovenskej republiky, Petra Lániková.
Odborníci, ktorých magazín Forbes Slovensko oslovil, sú kritickejší. Napríklad Rastislav Cenký, odborník na železnicu, poukazuje na výluky na trati, nedostatok personálu, technické problémy a komplikácie, ale i dispečerské riadenie a rozhodovanie pri mimoriadnostiach, pre ktoré neexistujú scenáre, ako postupovať.
Vo všeobecnosti železnice na Slovensku podľa Cenkého zaspali v minulom storočí. Od tých čias podľa neho zásadne nepokročili v mnohých oblastiach – pri zavádzaní moderného systému riadenia, pri zvyšovaní komfortu pre cestujúcich a dokonca ani pri zvyšovaní bezpečnosti pomocou moderných bezpečnostných systémov.
Málo peňazí na opravy
ŽSR zároveň upozorňujú, že v roku 2026 výrazne pociťujú dôsledky konsolidácie. Rozpočet na bežnú údržbu má štátna firma medziročne nižší než v rokoch 2024 a 2025. „Celoslovenský problém nedostatku finančných prostriedkov sa teda prejavuje aj v bežnej údržbe tratí v Bratislave a okolí,“ konštatuje Lániková.
Správca infraštruktúry preto rokuje s ministerstvami dopravy a financií o dodatočných zdrojoch na opravy, údržbu aj investície. Peniaze z európskych fondov podľa jeho vyjadrenia smerujú predovšetkým na modernizáciu infraštruktúry.
Jiří Kubáček, ktorý v minulosti dlhodobo viedol sekciu železničnej dopravy na ministerstve dopravy, sa vyjadruje ostrejšie. Za meškaniami vlakov vidí najmä dlhodobo zanedbávanú údržbu železničnej infraštruktúry, vysokú mieru využitia najvyťaženejších mimokoridorových úsekov a pokročilú demoralizáciu a nezaangažovaný prístup mnohých prevádzkových zamestnancov.
„Spoločným menovateľom všetkých týchto konkrétnych problémov je tridsaťročná tradícia ignorovania železničnej dopravy zo strany politických reprezentácií, nech už mali akúkoľvek farbu,“ vraví Kubáček.
Stav železničnej infraštruktúry
Na kapacitu a stav železničnej infraštruktúry poukazuje aj štátny osobný dopravca. Pri výlukách, poruchách zabezpečovacích zariadení či mimoriadnych udalostiach môže podľa firmy vzniknuté zdržanie postupne ovplyvniť aj ďalšie vlaky.
Je preto podľa firmy dôležité posudzovať spoľahlivosť dopravy v súvislostiach a zároveň rozlišovať, ktoré príčiny môže dopravca priamo ovplyvniť. Tie dopravcovia napríklad nemohli ovplyvniť na prelome septembra a októbra na železničnej stanici v Žiline, keď zhorela káblová šachta.
Po zásahu hasičov sa doprava cez celý žilinský uzol zastavila. Neskôr cez uzol vlaky premávali v obmedzenom režime, čo spôsobovalo buď zrušenie vlakov, alebo ich výrazné meškanie.
Nedostatočnú kapacitu a rezervy si uvedomujú aj samotné Železnice Slovenskej republiky. Firma upozorňuje, že kapacita a rezervy často chýbajú alebo sú vyčerpané napríklad na hlavnom koridore medzi Bratislavou a Košicami. Existujú tiež len minimálne časové rezervy v cestovnom poriadku a zastaraná infraštruktúra.
„Zlý technický stav mnohých tratí, trolejov a staršie zabezpečovacie zariadenia spôsobujú, že sieť je mimoriadne citlivá na vonkajšie vplyvy (počasie, výpadky prúdu, poruchy výhybiek). Na modernizovaných úsekoch sa situácia zlepšuje, no veľká časť siete potrebuje rozsiahle investície,“ hovorí Lániková.
Presnú sumu potrebnú na odstránenie najzávažnejších infraštruktúrnych problémov v súčasnosti nie je možné podľa manažéra infraštruktúry jednoznačne vyčísliť. Podľa Železníc ide o živý a dynamický proces, v ktorom sa priebežne vyhodnocuje technický stav železničnej infraštruktúry a identifikujú sa nové potreby.
„Rôzne zdroje spomínajú investičný dlh stovky miliónov až jednu miliardu eur. V kontexte doteraz uvedeného však treba zdôrazniť, že za tento stav si v značnej miere môžu Železnice Slovenskej republiky samy,“ dopĺňa Kubáček, podľa ktorého by v aktuálnej situácii určite nestačilo naliať do ŽSR potrebnú sumu peňazí bez ďalších opatrení.
Najprv musí podľa neho prebehnúť zásadná prestavba celého podniku, spojená s vymanením sa spod lobistických vplyvov a s dočasným podriadením investičnej činnosti konkrétnemu viacročnému akčnému plánu, dohodnutému medzi ministerstvami dopravy, financií a samotným podnikom.
FOTO: UNSPLASH / Spenser Sembrat
Dá sa to zlepšiť?
Štátny osobný dopravca hovorí, že dôležitou súčasťou je spolupráca so ŽSR pri plánovaní výluk, zostavovaní cestovného poriadku a riešení mimoriadnych situácií. Aj dobre pripravený vlak totiž potrebuje podľa neho spoľahlivú infraštruktúru a dostatočnú kapacitu trate.
„Dlhodobé zlepšenie spoľahlivosti železničnej dopravy si však vyžaduje koordinovaný postup dopravcu, správcu infraštruktúry a objednávateľa dopravy. Len tak možno zabezpečiť, aby sa investície do modernizácie železníc premietli aj do každodennej skúsenosti cestujúcich,“ myslí si Baček.
Podľa odborníkov oslovených slovenskou pobočkou magazínu Forbes je reálne, aby slovenské vlaky boli za päť rokov výrazne spoľahlivejšie. „Museli by sme na tom začať pracovať,“ hovorí Cenký.
Podľa neho musíme mať plán a tento plán dodržiavať. „Takéto zmeny je schopné presadiť ministerstvo dopravy so zodpovedným vedením, avšak keď sledujem slovenskú politiku, žiadna politická strana – okrem niektorých mimoparlamentných – dnes nemá kvalitné tímy a lídrov pre dopravu a výstavbu,“ dodáva.
Aj preto podľa Farkaša Slovensko potrebuje napríklad výrazne viac investovať do automatizácie riadenia dopravy a nových strojov na údržbu, čo odbremení manuálnu prácu a zníži personálne nároky, odpolitizovať výber manažérov a zvýšiť ich zodpovednosť, a tiež prednostne investovať do odstraňovania kapacitných úzkych miest.
Kubáček navrhuje iný postup. Z jeho pohľadu by sa napríklad v investičných záležitostiach mal zaviesť striktný akčný plán, mali by sa okamžite spustiť liberalizačné súťaže v železničnej osobnej doprave podľa pôvodného súťažného plánu a Slovensko by sa malo zbaviť štátneho Carga.
Návrhy odborníkov sa líšia, v jednom sa však zhodujú: bez dlhodobého plánu, stabilného financovania a lepšieho riadenia železničného sektora sa spoľahlivosť vlakov výrazne nezlepší. Samotná modernizácia tratí nestačí, ak systém nedokáže zvládať výluky, poruchy a meškania jednotlivých spojov.
