Podľa utorkovej správy nemeckého bulvárneho portálu Bild koncern Volkswagen uvažuje, že zruší výrobu modelu Porsche Cayenne coupé. Toto auto patrí medzi modely, ktoré sa vyrábajú aj v Bratislave. Ďalšou známou značkou, ktorá by mala byť na odpis, je Škoda Fabia, hoci česká škodovka patrí v skupine ako celok medzi ťahúňov.
Nemecký portál Bild v posledných dňoch priniesol niekoľko správ, ktoré sa následne potvrdili, upozorňuje český web Seznam Zprávy. Ako prvý sa dostal aj k záznamu, na ktorom koncernový šéf Oliver Blume obhajuje tvrdý úsporný program. Podľa najnovšej správy Bildu by medzi modely, ktoré koncern chce zrušiť, okrem Fabie a Cayenne coupé mali patriť aj Cupra Raval, Volkswagen Jetta a ďalšie modely.
Porsche Cayenne coupé patrí medzi modely, ktoré sa produkujú aj v bratislavskom závode Volkswagen Slovakia, najväčšej firme na Slovensku podľa tržieb. Je len jedným z modelov celej rodiny SUV vozidiel Porsche a Audi, ktorá dlhodobo dokopy tvorí približne dve tretiny produkcie Volkswagen Slovakia.
Investori: 33 percent dole
Už vo štvrtok koncern dosiahol dohodu o zjednodušení modelovej ponuky a znížení globálnej ročnej výrobnej kapacity o jeden milión na deväť miliónov. Asi najväčším problémom, ktorému čelí VW a európsky priemysel, je však Čína.
V piatok akciový trh vyniesol prvý verdikt. Cena akcií Volkswagenu mierne klesla, inými slovami, investori sa hromadne nesnažili o predaj, ale ani neprejavili dôveru, že šťastné dni sa vrátia. Cena akcií je v posledných dňoch na úrovni asi 66 percent ceny zo začiatku roka, a platilo to aj v utorok.
Investori Volkswagenu, ktorí hľadajú dôvod na optimizmus, môžu nájsť istú útechu v jednej skutočnosti, upozornil pred pár dňami automotive expert portálu Forbes.com Neil Winton. „Je nepravdepodobné, že by útoku Číny na globálny automobilový priemysel odolala bez ujmy aj mocná Toyota.“
„Najatraktívnejšia automobilová spoločnosť na svete“
Po piatkovom stretnutí generálny riaditeľ koncernu Oliver Blume sľúbil, že do roku 2030 „urobíme z koncernu Volkswagen najatraktívnejšiu automobilovú spoločnosť na svete“ – s ikonickými značkami, inšpiratívnymi produktmi, poprednými technológiami, robustnými finančnými výsledkami, spoľahlivým výkonom na kapitálovom trhu a tímovým duchom v akcii,“ citovala Blumeho investičný analytická spoločnosť Bernstein.
S každodenným rastom čínskej konkurencie, hrozby, ktorá sa neúprosne posúva na vyššiu úroveň, je však poemern odvážne tvrdenie. V Európe aktuálne tvoria čínske autá takmer 10 percent trhu. Globálna konzultačná spoločnosť AlixPartners očakáva, že tento podiel do roku 2030 vzrastie na 16 percent.
Profesor Ferdinand Dudenhoeffer, riaditeľ nemeckého Centra pre automobilový výskum, reagoval, že Blume je príliš optimistický. Problémom sú totiž najmä prémiové značky – Porsche a Audi. „Ale je tu aj Škoda – učebnicový príbeh úspechu: vysoko zisková a klenot v korune skupiny. Takže ak to dokáže Škoda, je to možné aj pre VW. Je potrebné znížiť náklady. VW čelí v Nemecku špecifickému problému, a preto existuje tlak na zatvorenie závodov. Táto kampaň však bola zle premyslená a odsúdená na neúspech,“ povedal Dudenhoeffer.
VW, Škoda, Seat fungujú
Medzi masovo predávané značky koncernu patria jej hlavná značka, SEAT/Cupra a Škoda. Kedysi ikonické Porsche sa dostalo do ťažkých časov po chybám v oblasti elektromobilov a teraz je horko-ťažko ziskové. „VW potrebuje nájsť spoločenský konsenzus… a to nie je nemožné. (Spolumajiteľ) Ferdinand Piëch to dokázal už dávno opatreniami zahŕňajúcimi ústupky v oblasti práce a reformami pracovného práva známymi ako Hartz. Takže je to možné; potrebujete len správnu stratégiu – nie prístup, aký má Blume. Blume si v skutočnosti podkopáva vlastnú dôveryhodnosť,“ tvrdí Dudenhoeffer.
„Hartz“ reformy v 90. rokoch priniesli aj štvordňový pracovný týždeň, ktorý mal pracovnú silu presvedčiť, aby spolupracovala na štrukturálnych reformách.
Efektivita Toyoty
Niektorí analytici porovnávajú pozíciu Volkswagenu s pozíciou Toyoty, ktorá ako globálny líder na trhu predáva viac vozidiel ročne, ale s podstatne menšou pracovnou silou. Uvádzajú, že východisková pozícia Volkswagenu je podstatne slabšia ako pozícia Toyoty a mnohé z týchto slabín sú štrukturálne a zakorenené v desaťročiach zlých strategických rozhodnutí. Ale aj Toyota bude musieť tvrdo pracovať, aby mohla konkurovať rozvíjajúcim sa čínskym automobilkám.
Problém Volkswagenu je spôsobený jeho špecifickou firemnou štruktúrou, ktorá chráni pracovné miesta, ale spôsobuje ťažkosti so zavádzaním naliehavých zmien reflektujúcich potreby trhu. Japonská Toyota s podobným globálnym predajom takmer 10 miliónov kusov ročne ako skupina Volkswagen je podľa analytikov oveľa efektívnejšia, s produkciou 28 áut na zamestnanca v porovnaní s 13 vozidlami VW.
Dudenhoeffer reagoval, že priame porovnania medzi VW a Toyotou sú nesprávne. „VW má veľký závod na výrobu batérií – PowerCo – ako aj veľké továrne na komponenty a divízie úžitkových vozidiel ako MAN a Scania. Hádzať všetko do jedného mecha je nesprávne – hoci VW jednoznačne potrebuje reformy. Celkovo nie som pesimista, pokiaľ ide o vyhliadky VW, hoci určite nie som taký euforický ako Blume,“
Radikálne zmeny
Efektivita európskych výrobcov a najmä Volkswagenu je stále výrazne nižšia v porovnaní s Číňanmi. Prechod na softvérovo definované vozidlá zahnal európsky automotive do kúta. Nové postupy si vyžadujú radikálnu zmenu v automobilovom dizajne, pričom aktualizácie OTA (Over the Air) umožňujú veľké vylepšenia dizajnu uprostred výrobnej série. Takzvaní tradiční výrobcovia však čakajú na návrh či vylepšenie starého modelu.
Stretnutie vo štvrtok zvolali na prerokovanie návrhu generálneho riaditeľa Blumeho zdvojnásobiť plánované prepúšťanie na 100 000 ľudí a zatvoriť nemecké závody v Hannoveri, Zwickau, Emdene a Neckarsulme. Koncern totiž čelí výpadku ziskov: tie z Číny bývali pre koncern virtuálnym magickým peňazovodom. Na európskom trhu stratil takmer 4 milióny vozidiel oproti maximu spred pandémie a americké colné sadzby oslabili aj ďalší silný trh.
Zložité riadenie
Porovnávanie značiek Volkswagen a Toyota je užitočné, ale je dôležité si uvedomiť, že riešia odlišné strategické výzvy,“ povedal Joern Buss, partner v spoločnosti Arthur D. Little. „Aj vysoko efektívni výrobcovia, ako je Toyota, čelia značným výzvam, keďže odvetvie je pretvárané softvérom, umelou inteligenciou, elektrifikáciou a čoraz schopnejšou konkurenciou z Číny. Samotný počet zamestnancov nie je hlavnou príčinou konkurencieschopnosti,“ uviedol Buss.
„Dôležitejšou otázkou je, ako zložitosť organizácie ovplyvňuje rozhodovanie, rýchlosť realizácie a celkovú produktivitu. Veľkosť pracovnej sily je často výsledkom širších strategických a organizačných rozhodnutí, a nie samostatným problémom,“ dodal.
Predstavenstvo Volkswagenu totiž zastupuje aj rodinné podiely Porscheovcov a Piechovcov, štát Katar, nemeckú spolkovú krajinu Dolné Sasko a odbory. Dozorná rada má rozhodujúcu moc, odbory držia polovicu z 20 kresiel.
„Toyota aj Volkswagen vyvinuli prevádzkové modely, ktoré odrážajú ich históriu a strategické ciele. Dlhodobé zameranie Toyoty na stále zlepšovanie, štandardizované procesy a integrované riadenie podporilo vysokú prevádzkovú efektívnosť,“ povedal Buss. „Volkswagen naopak riadi širšie portfólio značiek a zainteresovaných strán, čo vytvára odlišný súbor manažérskych výziev, ako aj strategických výhod.“
Automaticky zložité
„Mnohé z dnešných organizačných charakteristík sú výsledkom rozhodnutí prijímaných počas desaťročí. Transformácia etablovaného globálneho výrobcu, akým je Volkswagen, a zároveň navigácia v jednej z najväčších technologických transformácie v tomto odvetví je zo svojej podstaty zložitá.“
„Dlhodobá konkurenčná výzva v konečnom dôsledku presahuje tradičné miery produktivity. Úspech bude čoraz viac závisieť od toho, ako efektívne sa výrobcovia prispôsobia softvérovo definovaným vozidlám, vývoju s využitím umelej inteligencie, elektrifikácii a rýchlo sa vyvíjajúcemu konkurenčnému prostrediu, najmä v Číne,“ uzavrel Buss. „Spoločnosti budú k týmto výzvam pristupovať z rôznych východiskových bodov a s rôznymi silnými stránkami.“
Autor článku je Neil Winton, Forbes.com. S prispením Forbes.sk
